Первые жертвы самолета Ан-8
О случившейся трагедии, конечно же, ни строчки не было написано в газетах того времени, но она активно обсуждалась в городе. Некоторые смельчаки даже бегали смотреть на упавший в районе Белых ворот в Заречье самолет. Произошло это 14 октября 1959 года, в двух километрах восточнее аэродрома Мясново. В «Википедии», правда, указана другая дата – 15 октября. Но она противоречит и документам по поводу случившегося Тульского обкома КПСС, и надписи на памятнике братской могилы.
Ан-8, собственно, и выпускался-то всего ничего – первый серийный самолет вышел из ворот сборочного цеха Ташкентского завода в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа – государственные испытания серийного Ан-8. Они завершились 30 октября с положительным результатом. То есть в момент аварии самолет фактически еще даже не был принят комиссией.
При этом уже с 1959 года первые транспортники начали поступать в 374-й и 229-й транспортные авиаполки 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной дивизии, базировавшиеся, соответственно, в Туле и в Ивановской области. Только в 1961 году новую машину получили еще два полка – под Новгородом и под Читой.
Самолет упал между цехами деревообделочного завода и завода железобетонных изделий, после чего взорвался и сгорел. Экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова из семи человек погиб. Спастись каким-то образом удалось только бортовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну. Среди погибших был подполковник Иван Васильевич Коротков, майор Юрий Борисович Блохин, капитан Николай Титович Кучинский, техник-лейтенант Николай Павлович Усов. Все – погодки. В среднем – чуть больше 35 лет, фронтовики. Командир экипажа Федор Лукьянович Парфенов в 1945 году был награжден орденом Отечественной войны I степени, а позже медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Также среди погибших были два молодых парня, которым только недавно перевалило за двадцать.
Братское захоронение летчиков на Всехсвятском кладбище.
Экипаж был похоронен в братской могиле на Всехсвятском кладбище. Она находится неподалеку от братских захоронений 1941 года.
Но это были не единственные жертвы случившегося. Поскольку самолет упал на производственные площадки, пострадали и те, кто оказался по-близости от места катастрофы. Работница деревообделочного цеха А. Н. Шуршина умерла от сильных ожогов на следующий день. Три женщины из того же цеха получили ожоги второй и третьей степени и были госпитализированы в городскую больницу. Еще двое рабочих получили легкие ожоги.
Пожар, по-видимому, возник нешуточный – ущерб двух заводов был оценен в 170 000 рублей.
Летать из Тулы было опасно
Расследование причин катастрофы возглавил генерал-лейтенант Георгий Семенович Счетчиков – в прошлом военный летчик, а на тот момент первый заместитель командующего Военно-транспортной авиацией ВВС. Авария, по его мнению, произошла главным образом по причине конструктивных недостатков самолета Ан-8. Самолет разбился при заходе на посадку из-за самопроизвольного стопорения руля высоты в момент выпуска закрылков.
Так началась непростая история использования Ан-8 в войсковых частях. Только в районе Тулы, если покопаться в интернете, можно найти упоминания еще о двух происшествиях с этим самолетом в течение двух лет. К счастью, без человеческих жертв. А вообще за первые три года эксплуатации было потеряно пять самолетов этого типа.
На клоковском аэродроме проходил переобучение знаменитый авиаполк «Нормандия Неман».
В армии его не очень любили, называли спиртовозом. По-видимому, за то, что в его комплект входило не менее шестидесяти литров спирта для противообледенительной системы воздушных винтов.
В шестидесятые годы случилось еще несколько катастроф с этим самолетом. Правда, не всегда по причине конструктивных недостатков, иногда виной были ошибки экипажа. Несмотря на то, что самолет постоянно дорабатывался, срок его службы составил чуть более десяти лет. В семидесятые годы его сменил значительно более надежный транспортный самолет Ан-12.
Для Тулы катастрофа с большими человеческими жертвами стала поводом обратить внимание на другие свои проблемы. В то время в районе областного центра были расположены два аэродрома – Мясново и Клоково. И ни один из них не обеспечивал безопасность полетов.
При всем при этом в 1959 году взлетно-посадочную полосу существующего военного аэродрома Клоково начали использовать и для гражданских перевозок.
Была создана авиационная эскадрилья, которая на кукурузниках Ан-2 осуществляла воздушное сообщение по местным маршрутам – в Белев, Суворов, Куркино, Каменский район. С 27 сентября открылись регулярные рейсы с аэродрома Мясново в Ефремов. Начались также регулярные рейсы к соседям – в Брянск, Калугу, Орел, Рязань, Москву. Учитывая далеко не самое лучшее тогда состояние автомобильных дорог, воздушное сообщение было крайне актуальным для жителей области.
Однако ни один из аэропортов, по сути, не имел технических возможностей для таких интенсивных перевозок. Так, у аэродрома Мясново была всего лишь одна грунтовая взлетно-посадочная полоса размером полтора километра на сто метров. При этом весной она заливалась водой, а осенью после дождей и вовсе представляла собой полосу непролазной грязи. Всё это было следствием того, что уровень аэродрома был ниже окружающей местности на 30-50 метров, а значит, вся грязь и вода медленно, но верно перемещались сюда. Аэродром признавался ограниченно годным для турбовинтовых самолетов.
Чуть лучше ситуация была в Клоково. Тем более что в связи с началом гражданского авиасообщения начался ремонт существующей взлетно-посадочной полосы. В длину она была такой же, как и в Мясново, – 1500 метров, но вдвое уже – всего 50 метров.
При этом уже тогда развитие аэродрома было сильно ограничено существующей вокруг гражданской инфраструктурой – в 450 метрах от начала взлетно-посадочной полосы проходила шоссейная дорога «Москва – Симферополь» с линией телеграфных столбов и декоративными деревьями высотой 10-15 м. На удалении 812 м стояло школьное здание высотой 20 м. С запада на удалении 800 м от начала взлетной полосы были железная дорога и строения станции Плеханово.
Руководство области было уверено, что летать с обоих аэродромов опасно как для экипажей, так и для гражданского населения.
Такого же мнения придерживалось и командование дивизии и военно-транспортной авиации. По генеральному плану строительства Тулы аэродром Клоково вообще подлежал закрытию.
Военных обстреливали тульские оборонщики
Так выглядел клоковский аэродром в годы войны.
После катастрофы с Ан-8 первый секретарь обкома КПСС Алексей Хворостухин обратился с письмом к министру обороны Р. Малиновскому с просьбой рассмотреть вопрос о переносе аэродрома на другую площадку, более отдаленную от областного центра. Однако по существу никакой реакции на это письмо не последовало. Более того, именно предполагавшийся к закрытию аэродром Клоково вскоре стал активно развиваться и как гражданский аэропорт. Военные и гражданские так и будут тесниться бок о бок, иногда существенно мешая друг другу. Особенно в моменты, когда командование ВВС вдруг выбирало именно Клоково для проведения военных учений.
Интересно, что дислоцирование в районе Клоково летной части мешало и тульской оборонке, поскольку здесь же находились испытательные полигоны. Задействованы они были настолько активно, что снаряды оттуда залетали к военным. Так, например, в июне 1975 года с полигона машзавода на плац учебной части упал 30-миллиметровый снаряд – в инертном, правда, состоянии. А буквально на следующий день такой же снаряд шмякнулся о землю в одном метре от заместителя командира части в парашютном городке. И вообще снаряды на территорию, где проходила работа с личным составом, залетали постоянно. К счастью, обходилось без жертв.
Не говоря уже о том, что периодическая «колка сахара», как в Туле любовно называли канонаду от испытаний на полигонах, своим грохотом просто мешала нормально отдыхать или вести занятия.
На это жаловались не только военные, но и отдыхающие санатория для инвалидов Великой Отечественной войны «Слободка».
Так что Тула стала одним из немногих городов, где аэропорт до самого своего закрытия располагался фактически с нарушениями норм безопасности. И это периодически напоминало о себе. Вспомним, например, как 17 июня 1997 года самолет сельскохозяйственной авиации Ан-2, вылетевший с тульского аэродрома на ремонт в город Шахты, разбился возле деревни Никитино Ленинского района. Кукурузник, конечно, мог бы и спланировать после отказа двигателя, но на свою беду зацепился шасси за высоковольтные провода, перевернулся и упал. Командир экипажа и три пассажира погибли.
