Тульская конка

Тульская конка

Запряжённые лошадьми вагончики, неспешно бегущие по рельсам, – один из символов дореволюционной жизни. Однако насколько они были комфортны и удобны для пассажиров? Попробуем разобраться.

Запряжённые лошадьми вагончики, неспешно бегущие по рельсам, – один из символов дореволюционной жизни. Однако насколько они были комфортны и удобны для пассажиров? Попробуем разобраться.

На фото: как гласит надпись на этом вагоне, он движется по маршруту «Вокзал МКЖ Дороги – Воронежская  улица»,  то  есть от нынешнего Московского вокзала до ул. Оборонной.

Сорок мучеников

Во многих городах Российской империи, и в Туле тоже, конку именовали «Сорок мучеников». В православии Сорок Севастийских воинов приняли мученическую смерть за веру во Христа в Севастии (современной Турции). Меткий на определения народ такой вот аллюзией откликнулся на унылый вид впряженных в вагоны лошадок. Двигались они мучаясь, как окрестила это состояние газета «Тульская заря», то есть крайне медленно – чуть быстрее пешего хода. На своих двоих иногда выходило быстрее.

Хотя даже при таком движении случались казусы. «В жизни бывают иногда такие курьезы, которых не придумает никакой анекдотист, – рассказывала 9 января 1914 года «Тульская молва». – Кому, например, придет в голову упрекать нашу конку в бешено-скорой езде, а вот нашелся человек, который даже предъявил соответствующие обвинения у городского судьи первого участка, обвиняя вагоновожатого кондуктора и самого П. И. Вешина в «быстрой езде», последствием чего было то, что обыватель был сшиблен вагоном конки и получил легкие ушибы.

Нужно было видеть публику, когда дело дошло до обвинения нашей черепахи-конки в «быстрой езде». В камере царил смех.

Обывателя постигла неудача, и городской судья всех обвиняемых оправдал».

Коночные клячи – вообще традиционный объект сарказма для газетчиков. Так, зимой 1913 года «Тульская молва» вспомнила о них аж дважды. «Разумеется, вы помните это место из оперы: «Добрый конь в поле пал»? Вы думаете, он действительно пал? Ошибаетесь. Ровно за пять минут до «падения» он был приобретен для нужд тульской конки». А вот еще. «Письмо в редакцию. Отправляясь за выслугой лет на живодерню, прошу всех, которые ездили на мне, не поминать меня лихом. Тех, которым попадется мое мясо в ресторанах, прошу не особенно ругаться. Попробовали бы они потаскать вагоны, может быть, их мясо было бы еще тверже. Коночная кляча».

Только перед самой войной, в мае 1914 года, правление конки раскошелилось и купило партию хороших лошадей, заплатив аж 4 тысячи рублей.

Железнодорожники

Обслуживалась конка кучером-вагоновожатым и кондуктором. В России это традиционно были мужские профессии, только в 1916 году появились женщины-кондукторы. Поскольку конка относилась к железным дорогам, ее служащие носили железнодорожную форму – черную суконную гимнастерку, косоворотку с застежкой на левую сторону солдатского образца. Летом – синие или белые хлопчатобумажные гимнастерки, которые подпоясывались черным ремнем с серебряной пряжкой и буквами ГЖД (Городская железная дорога). В качестве верхней одежды носили двубортную тужурку типа морского бушлата с цветными петлицами и накладными металлическими буквами на них ГЖД. На тужурках также были погоны из цветного витого шнура. В комплект формы входила двубортная черная шинель, к которой зимой пристегивался черный барашковый воротник.

У кондуктора через плечо висела толстая черная кожаная сумка-кошелек. На ремне сумки полагалось иметь личный номер кондуктора и свисток на цепочке. В холодное время года кондуктор носил перчатки с обрезанными пальцами – чтобы удобнее отсчитывать деньги.

Тульские вагоновожатые получали 50-55 копеек в день. При этом они должны были еще чистить лошадей, задавать им корм и т.д. Поэтому спать ложились только в двенадцать ночи. Вставать же надо было в четыре-пять утра – городская жизнь в то время начиналась очень рано.

Только по случаю больших праздников предусматривались поблажки в работе. Так, в канун Рождества Христова движение вагонов конки прекращалось в 6 часов вечера и возобновлялось только в 11 часов утра следующего дня. Такой же порядок применялся накануне Нового года. 

За малейшие проступки были предусмотрены денежные штрафы.

За каждую потерянную лошадьми подкову, несмотря на то, что они изготовлялись в собственной кузнице, высчитывалось по 60, а потом по 10 копеек.

Летом 1906 года тульские работники конки объявили забастовку. Они требовали месячного жалования по 17 рублей, отмены штрафов и наёма конюхов для ухода за лошадьми.

Однако эти требования были удовлетворены лишь частично. Стоит ли удивляться, что текучка среди работников конки была высокой.

Дефекты и трагедии

Тула застряла в коночном периоде. В 1913 году трамвай уже был в Орле, в Курске, а у нас по рельсам вагоны еще таскали лошадки. Открылось же конное движение в 1888 году.

Первый парк конно-железной дороги был построен на нынешней территории Машиностроительного завода – рядом с Чугунным мостом на левом берегу Упы. А первая линия городской железной дороги была проложена от Киевской Заставы до Курского вокзала. То есть, по нынешнему, примерно от улицы Льва Толстого до Московского вокзала.

Один  из  основных маршрутов тульской конки – по Киевской улице (ныне пр. Ленина). Прямо впереди   по ходу движения видна, кстати, ныне восстанавливаемая колокольня кремля

После 1910 года, когда владелицей тульской конки стала бельгийская компания «Societe des tramways urbains et suburbains de Russie», управлявшая конно-железными дорогами многих европейских и российских городов, движение было установлено по Миллионной, Суворовской, Крестовоздвиженской, Менделеевской, Воронежской улицам и Ваныкинскому проезду. То есть Октябрьской, Красноармейскому проспекту, Революции, Оборонной и Первомайской. Так, строительство Вяземской железной дороги (то есть до Сызрано-Вяземского, т.е. Ряжского вокзала) было закончено в конце октября 1912 года. Правда, движение здесь открыли не сразу.

На каждом вагоне конки были таблички с номером и названием линии движения. Пассажиры должны были входить в вагон через переднюю дверь, а выходить исключительно на утвержденных остановках. Однако, как и в современных маршрутках, широко практиковались остановки по требованию.

Постоянным объектом критики были рельсы, с которых вагоны очень часто сходили на мостовую. Приходилось кучеру и кондуктору соскакивать с подножек и вручную водворять вагоны на место.

Как и любой участник движения, конка иногда становилась виновницей дорожных аварий и даже трагедий.

«Пожалуй, покажется невероятным, что наша конка может задавить кого-то насмерть, однако такой случай произошел третьего дня на Воронежской улице, – сообщала «Тульская молва» 29 мая 1912 года. – В 8 часов вечера на этой улице неизвестный человек, желая сесть на переднюю площадку проходившего вагона конно-железной дороги, оборвался, упал и попал под вагон, которым его придавило. С большими трудностями неизвестный был извлечен из-под вагона и в карете «скорой помощи», находясь в бессознательном состоянии, отправлен был в земскую больницу, где, не приходя в сознание, умер». Жертву, кстати, так и не опознали.

Это  место у торговых рядов на ул. Посольской (нынешней ул. Советской) было одним из самых опасных для конки. Вагоны здесь постоянно сходили с рельсов!

Мост преткновения

В 1910 году коночный мост через Упу был признан опасным для эксплуатации и закрыт, после чего начались долгие судебные разбирательства между тульским городским общественным управлением и правлением конно-железной дороги. Город требовал построить железный мост через Упу для движения конки на деревянных устоях. Причем через шесть лет деревянные устои вновь надо было поменять на новые. Правление формально соглашалось с требованиями, но исполнять их не спешило. В конце концов пообещали отремонтировать мост к 1 июля 1913 года, но начали работы лишь осенью.

Однако втихую дважды в день вагоны, которые рейсировали по Миллионной, по-прежнему перегоняли по аварийному мосту из коночного парка и обратно. И только в декабре 1913 года тульский полицмейстер окончательно запретил любое движение здесь.

Конец эпохи

Конка изживала себя во всех смыслах. Не только мост пришел в негодность, но и вагоны, рельсы, по которым они двигались. «В последнее время наша конка превращается прямо-таки в нечто смехо­творное. Рельсы совершенно истерлись, подвижной состав пришел в страшную ветхость, на что пассажиры злополучной конки вопиют, но сделать ничего не могут, ругают кондукторов или контролеров, не повинных ни в чем.

Третьего дня, часов в девять вечера, вагон конки №20, не успев отойти несколько саженей от Курского вокзала, сошел с рельс и кондуктору с вагоновожатым при участии нескольких пассажиров пришлось провозиться с полчаса, чтобы поставить вагон снова на рельсы. Особенно роптали и нервничали пассажиры встречного вагона №150, которому пришлось ждать пропуска против трактира «Волна» в конце Суворовской улицы. Большинство ушло на вокзал пешком».

В качестве альтернативы явно устаревшему виду транспорта город ждал трамвай, о пуске которого уверенно заговорили весной 1914 года, но сбыться этим планам помешала война. Также один из предпринимателей в ноябре 1913 года предлагал городской управе предоставить ему концессию на движение в Туле четырех автобусов для перевозки пассажиров с вокзалов и на вокзалы. Но и этим планам не суждено было сбыться.

Движение конки было закрыто в конце 1918 года. А через пять лет Губисполком выделил 400 рублей золотом на организацию движения автобусов.

Автор: Сергей Гусев, 31 января 2014, в 18:27 +12
Другие статьи по темам
Нина Егорова, жительница блокадного Ленинграда: 900 дней надежды
Нина Егорова, жительница блокадного Ленинграда: 900 дней надежды
«Народные бренды СССР»: авоська и «балабановские» спички
«Народные бренды СССР»: авоська и «балабановские» спички