Двадцать миллионов — это дорого
О трамвае в нашем городе мечтали даже дольше, чем тульские футбольные болельщики о Первой лиге. Впервые об этой идее упомянул еще инициатор обустройства конки инженер Горчаков в 1889 году. Хотя в то время идея была еще чисто гипотетической. Первый российский трамвай забегал по улицам Киева только в 1892 году. Но в 1880-м русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий в Санкт-Петербурге уже провел первые успешные опыты, в ходе которых «был двинут вагон электрической силой, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона».
Обустройству трамвая в Туле помешала война. Да, мы сильно отстали от соседей — в Курске и Орле трамвай заработал в 1898 году, в Москве в 1899-м. Но уже в 1912 году сами владельцы конки были не против перемен. На соединенном заседании комиссий по наблюдению за конно-железной дорогою уполномоченные общества городских и пригородных конно-железных дорог в России А. Р. Менжинский и Г. И. Браверман сделали предложение о желании общества заменить в Туле конную тягу электрической устройством трамвая. По обсуждении постановления акционерному обществу конно-железных дорог было предложено не позднее 1 января 1913 г. предоставить детальный проект на постройку в Туле электрического трамвая.
Салон трамвая послевоенного производства Усть-Катавского завода. 1949 г.
Согласно этому проекту общество городских и пригородных конно-железных дорог брало обязательство переустроить существующие линии конки на электрический трамвай в три года, считая срок со дня утверждения министерством всех проектов и чертежей. Срок устройства остальных четырех верст трамвайного пути — пять лет. Срок концессий — 40 лет со дня открытия трамвайного движения по электрическому трамваю.
Общество также было готово за свой счет построить центральную электрическую станцию и оборудовать ее машинами и всеми необходимыми приспособлениями. Но вследствие разрыва сношений с Брюсселем после начала войны вопрос о постройке трамвая в Туле и связанной с ним постройки нового моста через Упу был отложен на целых десять лет. Хотя время от времени к нему и возвращались.
В 1924 году комиссия губисполкома констатировала, что «разработанный в 1918 году проект трамвая стоит 20 миллионов рублей — с числом вагонов около 60, с трансформаторной станцией в кремле, с четырьмя подстанциями, с трамвайным большим парком, и в настоящее время невыполним». Хотя, на взгляд управы, в целом проект очень даже конкурентоспособен.
Торжественное открытие трамвайного движения в Туле 7 ноября 1927 г.
Устройством путей в Туле занялись только в 1926 году. А первый маршрут трамвая отправился в путь в десятилетнюю годовщину Октябрьской революции — 7 ноября 1927 года.
Разгул для карманников
Поскольку вагоны постоянно были переполнены, трамваи быстро стали любимым местом промысла местных карманников. Вот только несколько случаев из милицейских протоколов за май 1929 года.
12 мая. Поступило заявление от гражданина Козырева Т. Т. , живущего по Советской ул., в том, что 12 мая с.г. около трех часов, во время проезда в трамвайном вагоне № 2 от площади Восстания до ул. М. Горького, в перегоне близ оружейного завода у него срезали карманники серебряные часы фирмы Павел Буре, стоимостью 75 рублей. Подозрение имеет на двух неизвестных граждан, настойчиво требовавших себе прохода.
14 мая. Помощником начальника штаба 252 стрелкового полка в г. Ефремове Горбунковым Н. Н. заявлено о краже у него вечером 14 мая с.г. в Туле при посадке в трамвай № 1 на углу Советской и Коммунаров из кабура (так в тексте) револьвера системы наган за № 6236 ТОЗ с семью боевыми патронами и кожаным шнуром. По делу задержан известный вор Полегаев.
16 мая гражданином Райновичем Лазарем Исааковичем, живущем по Красноармейской улице, д. 3, заявлено о краже у него днем в трамвае денег артели «Прогресс» в сумме 203 рубля и документов.
21 мая гражданин Тейль, живущий на ул. Курковая, заявил о краже у него из наружного бокового кармана френча при посадке в трамвай часов карманных серебряных системы Перомометр.
Также представители коммунхоза регулярно жаловались на тульских хулиганов — бросают камнями в окно, ежедневно приходится убирать с пути подложенные на рельсы камни, которые не всегда удается заметить, тем более ночью, отчего бывают случаи схода вагонов с рельс.
11 ноября 1933 года народным судом Тулы рассматривалось в порядке показательного процесса дело водителя и кондуктора, которые халатно отнеслись к своим обязанностям и допустили аварию двух трамвайных вагонов 30 октября этого года на Октябрьской улице.
Вагоновожатая Некрасова, ведя вагоны от улицы Штыковой, не проверила действия воздушного тормоза в прицепном вагоне и не использовала других тормозов в то время, когда вагоны со скоростью не меньше 40 км в час шли под уклон от улицы Сакко и Ванцетти до Октябрьской. А кондуктор Чибисова по своей халатности на конечной остановке не закрыла кран, соединяющий тормоз «Вестингауза». Это стало одной из основных причин отказа к действию воздушного тормоза, а отсюда авария двух вагонов: моторный вагон сошел с рельсов, а прицепной свалился на бок. Несколько человек получили ранения и ушибы.
Почти через тридцать лет случился похожий случай в Заречье. В апреле 1972 года водитель трамвая не воспользовалась ни основным, ни резервным тормозом, и это привело к тому, что два вагона с пассажирами завалились на бок во время движения.
Это стало самой кровавой аварией в истории Тулы.
В 1933 году, по мнению суда, если бы Некрасова и Чибисова проявили необходимую распорядительность, вполне могли бы предотвратить крушение. Виновность обвиняемых была вполне доказанной. Суд решил: вагоновожатую Некрасову подвергнуть лишению свободы на полтора года, и кондуктора Чибисову на 8 месяцев принудработ.
Кроме того, судом приговорен к 6 месяцам принудработ условно старший мастер Демушкин, допустивший неправильное распределение работников службы движения.
Читайте подробности:
Самая громкая катастрофа с тульским трамваем: люди опрокинули вагон на себя
11 ноября: показательный судебный процесс за халатное вождение трамвая в Туле
Прошедший процесс вскрыл также безобразную картину в работе трампарка, где до сих пор еще работали классово-чуждые элементы — дети бывших торговцев, кулаков
Трамвайные рельсы на ул. Коммунаров в районе 20-й школы.
Стратегический транспорт
В дни обороны города надежным помощником для туляков стал трамвай. В его вагонах от Московского вокзала доставляли раненых, для чего даже слегка продлили пути — до железнодорожных составов. Подвозили боеприпасы к линии фронта, уголь на заводы и в городские бани, зерно и муку на хлебозаводы.
Труд трамвайщика был по настоящему героическим. Ведь во время авианалетов инструкция запрещала кондуктору и водителю покидать свое рабочее место, и они прятались от снарядов под вагонами. Конечно же, никакие грузчики тоже не были предусмотрены — уголек и мешки трудившиеся на трамваях женщины разгружали сами. Зимой было очень холодно, вагоны не отапливались. Чтобы как-то согреться, ставили под ноги раскаленные в костре кирпичи.
В дни обороны тульский трамвай стал одной из баррикад на пути врага. Фото из коллекции Владимира Щербакова.
Обычные вагоны превращались в санитарные. Двери в них оборудовались сзади, а внутри крепились кронштейны для носилок, устанавливающихся в два яруса.
Разветвлялись трамвайные пути. Тупики подходили к хлебозаводам, мельнице в Бухоновском переулке, к госпиталям и к вокзалу.
Оба конца Технической улицы были загорожены рядами по шесть вагонов, перед ними вырыты котлованы, а те вагоны, что остались на улице, превратились в противотанковые заграждения.
Погрузка угля на шахте Рвы. У трамвая — вагоновожатый Иосиф Марков и тормозник. Косая Гора. 1940-е гг.
Стратегически важным объектом для прифронтовой Тулы стала угольная шахта Рвовская рядом с Косой Горой. К ней протянули трамвайную ветку из разнотипных рельсов, самодельных шпал. Восемь вагонов ежедневно перевозили по ней в город 240 тонн угля.
Старейший тульский водитель Антонина Александровна Юшина вспоминала:
«В нашу задачу входила своевременная доставка госпиталям, учреждениям, детским садам и школам угля. Обогревалась Тула в основном углем, который добывался на близлежащих шахтах.
На одном из таких жизненно важных маршрутов, соединяющим центр города с шахтой, расположенной у поселка Косая Гора, я и работала. Вспоминается вьюжный февраль 1942-го. Последний рейс мы в тот день с напарницей делали в сумерках.
Приходилось спешить: началась метель, а в госпитале, куда мы везли уголь, топливо было на исходе. И вдруг неожиданно, вероятно, от сильного мороза, лопаются пружины, поддерживающие токосъемник. Трамвай безжизненно замирает.
Что делать? Несколько секунд обдумываю создавшееся положение. Потом сажаю в водительскую кабину свою напарницу Марусю Байкову, а сама, взобравшись на крышу вагона, руками поднимаю пантограф. Так все восемь оставшихся до Тулы километров и стою на крыше, удерживая очень нелегкий токосъемник в нужном положении. Мороз был лютый. Как доехали до города, не помню. Закоченела я тогда основательно, еле отходили меня. Главное — уголь в госпиталь доставлен был вовремя».
Антонина Александровна Юшина. Это она ехала на крыше трамвая, поддерживая токоприемник руками. На снимке 1970-х годов — зрелая женщина. А тогда, зимой 1942 года, — совсем молодая девчонка. Фото из коллекции Владимира Щербакова.
Еще в декабре 1941 года занесенные снегом вагоны стояли на заледенелых путях, поваленные трамвайные мачты лежали на рельсах, контактные сети были повреждены, электрические подстанции разрушены. А уже накануне 1942 года открылось движение по первому и второму маршрутам.
Как угнать трамвай
Уникальный случай произошел 30 июля 1968 года: злоумышленник из-под носа водителя угнал трамвай. Случилось это в третьем часу ночи — общественный транспорт в те времена ходил допоздна. Сцепка из двух трамвайных вагонов прибыла к остановке Московского вокзала. Водитель и кондуктор вышли, неосмотрительно оставив вагон без присмотра.
Особенность старых трамваев была в том, что даже закрытые двери не были существенным препятствием для того, кому приспичило пробраться внутрь; двери-гармошку можно было раздвинуть руками. Этим часто пользовались даже во время движения: двери разжимали руками и выпрыгивали на улицу, благо скорость движения невысокая. Для этого даже имелась своя техника спрыгивания. Нужно прыгать вперед по ходу движения и только потом уже пытаться идти в другую сторону.
Разворотное кольцо Рогожинский поселок на ул. Коммунаров. 1959 г.
Похожим способом с трамвая не только спрыгивали, но и садились на ходу. Делали это на поворотах, когда трамвай замедлял движение. Ну и, само собой, редкий мальчишка того времени хотя бы раз в жизни не катался на трамвайной «колбасе» — металлическому штырю для сцепки позади последнего вагона.
В тот же день некоему косогорцу утром надо было на работу, а транспорт уже не ходил. И вдруг — трамвай. Убедившись, что внутри никого нет, он проник в кабину водителя и крутанул ручку управления газовым ключом, который всегда носил при себе, — угонщик по основной профессии был слесарем. В три часа ночи газовый ключ очень кстати оказался под рукой. Колеса закрутились, трамвай тронулся с места.
Корчагинцы — самый брутальный студенческий стройотряд советской эпохи. За лето можно было хорошо заработать, накачать мускулы и приобрести авторитет в глазах девушек. Хлюпиков здесь не держали. На снимке: укладка бетонных шпал на ул. Металлургов. 1980 г.
Выбежавшие на шум водитель и кондуктор увидели только удаляющиеся вагонные огни. Далее, как и положено, началась погоня. О случившемся тут же сообщили диспетчеру станции Советская, на перекрестке улиц Красноармейской и Советской, где трамвай должен был делать поворот. В то время рельсы на улицу Коминтерна еще не перенесли. Дежурная выскочила из своей будки, но еле успела отскочить от мчавшегося на нее трамвая.
Тут уж подняли на ноги всех. За украденным трамваем помчались мотоцикл с сотрудниками ГАИ, автомашина трампарка, а еще такси, стоявшее у вокзала, в котором, костеря угонщика, сидели водитель с кондуктором. Были также подняты на ноги диспетчеры, работники электроподстанции, питающие линию.
А трамвай тем временем жизнерадостно мчался по улице Фридриха Энгельса к заветной цели — на Косую Гору. Все завершилось прозаически. Когда вагоны преодолели крутой подъем, энергия с линии была снята. Пробежав по инерции до Агеева, трамвай остановился. Времени сбежать у злоумышленника не осталось. А тут и милиционеры подоспели.
Разворотное кольцо на остановке Пединститут.
Совесть — лучший контролер
В связи со скорым приближением в 1962 году коммунизма лучшим контролем в трамвае стали делать совесть. 13 трамваев и 14 автобусов в тот год стали работать без кондукторов. В салонах установили специальную коробку со стеклянной макушкой, куда надо было бросить деньги (за трамвай три копейки, за автобус пять), а потом самому оторвать билет.
Заправка билетов в кассу. 1960-е годы.
Изобретение проверки честности пассажира продержалось фактически до конца советской власти. Хотя после того как решили обходиться без кондукторов, начались случаи хищения кассет касс-автоматов с дневной выручкой. Надо было что-то делать.
В 1970 году кассу заменили компостерами, в которых надо было пробить билет в течение одной остановки после посадки. У каждого компостера был свой рисунок, так что смухлевать было невозможно, если только предусмотрительно не выбрасывать из кармана старые билеты — вдруг какой в случае нужды подойдет.
В 1971 году на систему бескондукторной оплаты за проезд было переведено 213 трамвайных вагонов из 231, находящегося в инвентаре. Что, по мнению зачинателей этой идеи, дало возможность смягчить остроту по комплектованию поездов кондукторским составом. Кассы-копилки как устаревшие и не оправдывающие себя полностью ликвидированы. Однако уже в том же году при проверочном обследовании трамвайных поездов было выявлено 26 процентов безбилетных пассажиров. И это только те, кто попались!
Компостер, с помощью которого надо было пробить абонементный талон в течение одной остановки после посадки.
За 9 месяцев 1971 года было привлечено к уплате штрафов за безбилетный проезд 14 010 пассажиров! Так в историю тульского транспорта вошел новый девиз: «Бди!» С приближением каждой остановки безбилетники на всякий случай присматривались: не маячат ли там контролеры с дружинниками, чтобы успеть либо вовремя выскочить, либо пробить имевшийся билетик.
