Пятьдесят лет назад, в апреле 1973 года, в Туле была введена новая система оплаты за проезд. Теперь это можно было сделать только посредством заранее приобретенного абонементного талона. Нет талона, можно ехать лишь «зайцем».
Компостеры от взломщиков
Прежний способ бескондукторной оплаты — с помощью полуавтоматических касс появился в Туле в 1961 году. Билеты покупались у кассы-автомата, расположенной в салоне городского транспорта. Простейшая касса-автомат была с прозрачным пластиковым верхом — так, чтобы все видели сколько денег пассажир в нее кинул. Опускаешь денежку, потом отрываешь билет. Более сложная система — когда деньги опускаешь внутрь кассы, как в телефоне-автомате, затем нажимаешь рычажок, и аппарат тебе отрезает заветный квиток на проезд.
Касса-полуавтомат, как правило, располагалась около входной двери.
Кассы оказались не очень надежным средством расчёта. Во-первых, ломались. Во-вторых, билеты в них могли закончиться в любой момент. Зато позволяли экономить на оплате труда кондуктора. Так, в 1970 году на систему бескондукторной оплаты за проезд в Туле было переведено 213 трамвайных вагонов из имеющегося 231. Над каждой кассой-полуавтоматом наносились пояснительные надписи о порядке получения билетов, стоимости билетов и провоза багажа. Для обеспечения сохранности выручки кассы-полуавтоматы пломбировались суровой ниткой и свинцовой пломбой. Но они уже считались устаревшими и не оправдывающими своего назначения.
Кассы-копилки, которые появились в Туле в 1961 году.
В 1972 году газета «Труд» рассказала, что в Перми введена новая система платы за проезд на городском транспорте — бескассовая. Тулякам идея понравилась. Они написали коллегам в Пермь письмо с просьбой рассказать подробности и пришли к выводу, что новый метод можно внедрить и у себя.
Касса-полуавтомат, которая сама выдает билет.
Воодушевившись открывающимися возможностями, трамвайно-троллейбусное управление тут же приобрело в Ленинграде и Киеве четыреста новых компостеров. Так-то в Туле были и свои компостеры — принцип абонементных талонов уже существовал, но пока лишь в качестве альтернативной системы оплаты. Однако были они плохого качества, абонементы пробивали слабо, что создавало проблему при проверке общественными контролерами.
В первую очередь кассы заменили в прицепных вагонах. Просто по той причине, что установленные здесь кассы-полуавтоматы постоянно подвергались разграблению. Только в 1972 году вандалы похитили таким образом 200 кассет с деньгами, нажившись на сумму три тысячи рублей.
Но пока проблему решали своими силами 11 октября 1972 года появился Указ Совета министров РСФСР о проведении эксперимента по применению бескассового обслуживания городским транспортом в Туле, учитывая положительный опыт в работе бескассового обслуживания на городском пассажирском транспорте в Минске, Днепропетровске и других городах, а также собственный бескассовый метод обслуживания на прицепных трамвайных вагонах. Слово «эксперимент» в данном случае — обычный советский канцеляризм. Экспериментом называли все, что не укладывалось в привычный порядок. Случись чего, всегда можно свалить на то, что это было не всерьез, только попробовать.
У выхода располагалась еще и специальная ячейка для использованных билетов.
С 1 апреля 1973 года в трамваях, троллейбусах и автобусах Тулы воцарился метод бескассового обслуживания пассажиров по абонементным билетам. А с начала года шла активная рекламная кампания новинки. На железнодорожных станциях, автовокзалах и автостанциях, у проходных промышленных предприятий, у учебных заведений были установлены информационные щиты, рассказывающие о сути перемен.
Было решено, что в вагоне трамвая будет шесть компостеров, а в троллейбусах — пять. Сами компостеры решили не покупать на стороне, обойтись собственными силами. Объединению «Зенит» заказали изготовление семи тысяч компостеров по чертежам Приокского территориального транспортного управления.
Единственным видом транспорта, который остался с кондуктором, был косогорский трамвай-четверка. Но там и проезд стоил целых пять копеек, а не три, как везде. На абонементы «четверка» перешла только в 1976 году.
Успехи туляков одобрили на высшем уровне. Во всяком случае в 1974 году в Туле прошел даже республиканский семинар по бескассовому обслуживанию пассажиров.
Лучше проездной билет
Все-таки эту кампанию устраивали талантливые люди. Во всяком случае, рекламные слоганы того времени помнятся по сей день. На дверях вагонов значилась надпись «Проезд по проездным и абонементным талонам». А в газетах писали о том, что «абонемент удобен, спору нет, но лучше проездной билет».
Кстати, во время внедрения бескассового метода Совет министров РСФСР разрешил тулякам продавать месячные проездные билеты по сниженной стоимости. Так, трамвайный месячный билет до нововведений стоил 2 рубля 40 копеек, а стал один рубль 80 копеек. Но очень быстро в Туле подтянулись до общегосударственных стандартов. В 1976 году проездной на автобус покупался за три рубля, на проезд в автобусе и трамвае за 4 рубля 15 копеек, автобусе и троллейбусе за 4−70, автобус, трамвае и троллейбусе за 5−30. Стоимость проездного рассчитывалась исходя из двух поездок в день.
Конечно, вся эта разноголосица в ценах — трамвай три копейки, троллейбус — четыре, автобус — пять вносила сложности при расчетах. К тому же с введением абонементов каждый потенциальный пассажир вынужден был иметь при себе целый набор талонов. Ведь автобусные не подходили к трамваю, хоть и были почти вдвое дороже, а трамвайные не были действительными в троллейбусе. В Туле искренне пытались эту проблему решить. Так, облисполком еще в 1974 году обращался в Совет Министров РСФСР за разрешением ввести в Туле единый тариф на все виды транспорта — четыре копейки. Это будет удобно всем. В 1979 еще раз он еще раз вышел с таким ходатайством. Но министерство коммунального хозяйства РСФСР сочло эту идею актуальной, однако преждевременной.
Стоимость проезда изменили только в апреле 1991 года после появления указа Президента СССР о введении в действие новых государственных розничных цен и тарифов. Решением Тульского горсовета стоимость проезда стала единой — 15 копеек. Были установлены также цены на четыре вида проездных: автобус и электротранспорт — 6 рублей, на все виды — 8 рублей. Для студентов — 3 рубля, для учащихся профтехучилищ — 2 рубля. Школьники ездили бесплатно. Штраф за безбилетный проезд увеличили с одного до 5 рублей.
Продажа абонементных талонов первое время была введена в обязанность водителю. До начала эксперимента он продавал и единичные талоны, после его введения — только книжечкой по десять штук и без сдачи. В переполненном вагоне деньги на книжечку, иногда через весь салон, передавали из рук в руки пассажиры. Не было случая, чтобы деньги или билеты в ходе этого процесса пропадали. По подсчетам, чтобы продать билет и дать сдачу водителю требовались 20−22 секунды. За это время можно проехать двести метров. Значит, продавая билеты, он либо задерживался на остановке, либо ехал эти двести метров. И то, и другое — не айс. Современная картинка, не правда ли?
А еще он должен был осуществлять культурное обслуживание — следить за посадкой и высадкой пассажиров, объявлять остановки, рассказывать пассажирам, где приобрести талоны, пропагандировать правила безопасности движения. То есть, переводя на современные понятия, пользоваться во время движения мобильным телефоном.
Чтобы избавить водителей от лишних хлопот, начали активно увеличивать систему распространения абонементных билетов. Они появились в продаже в кассах магазинов и в газетных киосках «Союзпечати». Поскольку в советской системе предпочтительно было не изобретать велосипед, а пользоваться чьим-то опытом, в Туле брали за образец Положение о реализации долгосрочных билетов в Ижевске. Распространителей заинтересовывали как могли. Они получали три процента от оборота. Учитывая, что билеты на проезд такой же повседневный товар, как хлеб и молоко, это был хороший источник заработка. Киоскеры, например, за счет продажи абонементов получали дополнительно от десяти до тридцати рублей.
И все равно, устраивая в конце каждого месяца рейд с народным контролем, чтобы выявить, где не хватает талонов и как ими вообще торгуют, транспортники констатировали одну и ту же картину. Если абонементы на какой-то вид транспорта заканчиваются, никто особо не чешется. Продают то, что осталось.
Киоск по продаже билетов на ул. Ф. Энгельса.
В конце концов пришли к выводу, что надежнее иметь собственные киоски, которые торговали бы только проездными или абонементными талонами. Так в Туле в самых бойких точках города появились двадцать специализированных киосков. Они работали с половины седьмого утра до восьми вечера.
Киоск по продаже билетов. Рядом автомат с абонементными талонами.
В середине восьмидесятых годов на улицах появились автоматы по продаже абонементных книжечек. Были они разных цветов. У каждого вида транспорта — свой.
Каждый пятый — «заяц»
Еще один памятный слоган того времени: «Совесть пассажира — лучший контролер». Поскольку с совестью у пассажиров все же было туго, потребовались отряды контролеров. Очень элегантно по этому поводу было написано в одной тульской газете: «В связи с прогрессивными нововведениями активизировали свою работу дружинники и общественные контролеры».
И действительно, штаты линейных контролеров были увеличены, им было указано довести количество проверок в трамваях, троллейбусах и автобусах до шести в течение рабочего дня. Как правило, у контролеров имелись свои привычные точки, где можно было ожидать их появления. Это если проводили проверку бригадой — с привлечением дружинников или милиции. Опытные «зайцы» при подъезде к таким остановкам напряженно вглядывались в окно, чтобы либо успеть выскочить на улицу, либо пробить талон. Но иногда контролеры выходили в рейд малыми силами, только с красными повязками на рукаве. Конечно, можно было испытать судьбу и предъявить пачку уже использованных талонов, которые завалялись в кармане, вдруг повезет. Но у каждого набора компостеров в трамвае или троллейбусе имелся свой рисунок, и везло крайне редко.
Тот, кто ни разу не подвергался процедуре тотальной проверки абонементов на остановке, испытал далеко не все острые ощущения в жизни. Мало кто компостировал талон, если ехал одну или две остановки. И тут — такая невезуха. Скандалы разгорались невероятных масштабов. Часть пассажиров при этом была на стороне безбилетника, дисциплинированная часть на стороне закона, остальные просто хотели, чтобы это закончилось и они поехали, наконец, дальше.
Редкий случай, чтобы безбилетный пассажир сразу готов был заплатить рубль штрафа. Как правило, у него были десятки оправданий, почему не успел пробить талон. Если контролеры уступали габаритами или физической силой нарушителям, они в конце концов могли сдаться. А вот при поддержке сил охраны общественного порядка самых упертых «зайцев» доставляли в отделение милиции. А там по заведенному порядку — протокол, телега на работу и непременный ответ в отделение милиции от начальства о принятых мерах. То есть пусть не товарищеский суд на работе, но хотя бы товарищеское, пусть и формальное, осуждение. Тоже приятного мало.
Озлобление могло быть обоюдным, контролеры ведь тоже люди с нежелезными нервами. Иногда в спор вмешивался и водитель. Ругаться было за что. В 1971 году, например, сумма штрафов за безбилетный проезд, составила 15 тысяч рублей, а всего через пять лет, в 1976-м — уже 56 тысяч, и далее она только росла с каждым годом. Даже просто наличие армии контролеров в несколько раз, за счет штрафов, окупало свою деятельность.
Раз в месяц на линию выходила бригада по научной организации труда. Это сорок-пятьдесят человек невидимой службы. Они незаметно подсчитывали сколько вошло в вагон пассажиров, сколько вышло. Сколько из них прокомпостировали талоны. Затем подбивался итог. С учетом, конечно, что примерно 37 процентов пассажиров ездили по месячному проездному, а кто-то имел право на бесплатный проезд. Так удалось подсчитать, что ежедневно на тульском транспорте примерно 102 тысячи пассажиров, то есть каждый пятый, ездят без оплаты. Один чешский трамвайный вагон стоил тогда 58 тысяч рублей. Значит, только за счет безбилетников можно было каждый год покупать 25 новых вагонов.
Эксперименты с совестью пассажира все-таки оказались нежизнеспособными. С 1995 года Тула стала возвращаться к старой испытанной системе с кондукторами, продающими билеты. Что характерно, это сразу существенно повысило сумму вырученных с пассажиров денег.
