Начало истории тульских автобусов читайте здесь.
Обеспечить порядок невозможно
Еще до войны автобус стал большим подспорьем в деле обеспечения кадрами патронного завода, находившегося тогда на отшибе. Добраться сюда из других районов города было непросто, трамвай с этим не справлялся. Однако полностью решить транспортную проблему одна, максимум две машины на линии, конечно, не могли. В конце концов администрация завода в достаточно раздраженном стиле обратилась с письмом в Горсовет.
«В целях прекращения иногда бесцельных ожиданий автобусов, проистекающих из незнания пассажиров о том, находится ли на линии один или два автобуса (что редко), возложить на кондукторов обязанность вывешивать на конечных пунктах аншлаги с извещением, ходят ли два или один автобус. При этих условиях каждый в любое время будет знать — имеет ли для него смысл потерять время на ожидание автобуса или выгоднее избрать иной путь передвижения».
Под красивым выражением «путь передвижения» безусловно понималось — идти пешком.
Также Горсовету предлагалось обратить внимание на беспорядок, который происходит при посадке пассажиров, в особенности на начальном пункте на улице Коммунаров, вызывающий падения и ушибы, а также способствующий ворам обшаривать карманы: «Главная причина этого лежит, несомненно, в самих пассажирах, но в интересах благоразумной части их, женщин и детей, все же необходимо привлечь к упорядочиванию этого дела и кондукторов, и органы милиции. Притом есть обязательное требование соблюдать очередь при посадке в автобусы, но оно игнорируется».
Карикатура Юрия Ворогушина.
- Батюшки, автобус тонет.
- Не волнуйтесь, гражданка, идет обычная посадка.
Тем не менее городское движение, как могло, расширялось. В 1940 году сделали кольцевую автобусную линию, соединяющую Московский и Ряжский вокзалы — по Коминтерна, мимо цирка, далее по Советской к Пролетарской площади. От Ряжского автобус возвращался к Московскому вокзалу по Октябрьской и Советской, затем по улице Коминтерна. Стоимость проезда в один конец составляла 1 рубль 50 копеек. С промежуточных станций — 75 копеек.
Совесть пассажира — лучший контролер
В войну автобусы мобилизовали на фронт, и регулярные городские маршруты возобновились только в 1946-м. На эти цели было закуплено 20 новых пассажирских машин. В 1947 году по Туле ездило уже 35 автобусов, в 1950-м — 56. К 1951 году в Туле было уже четыре автобусных линии. Парк автобусов неизменно увеличивался, и в 1957 году он составлял 170 единиц.
Автобусная касса — опусти пятачок, и открути себе билет.
В 1962 году лучшим контролером стали делать совесть. 13 трамваев и 14 автобусов в тот год стали работать без кондукторов. В салонах установили специальную коробку со стеклянной макушкой, куда надо было бросить деньги (за трамвай три копейки, за автобус пять), а потом покрутить круглую ручку и самому оторвать билет. Впрочем, в повседневной толкучке билеты, как правило, отрывали не сами, а передавали за проезд от одного пассажира к другому. Потом так же — из рук в руки — возвращали заветный квиток из кассы. Заныкать по пути пятачок никому в голову не приходило. У этого способа оплаты был, правда, недостаток — касса сама сдачи дать не могла, поэтому медяки надо было всегда иметь при себе.
У выхода имелось специальное приспособление для использованных билетов.
В позднее время кассу заменили компостерами, в которых надо было пробить билет в течение одной остановки после посадки. У каждого компостера был свой рисунок, так что смухлевать было невозможно.
Весной 1968 года вышло в рейс невероятное тульское изобретение — детский автобус. Каждое утро он отходил от комбината «Тулауголь». Борта автобуса были украшены забавными фигурками зверюшек. На лобовой части было крупно написано: «Детский». Маршрут проходил по улицам Болдина, Первомайской, далее по проспекту Ленина, Советской, Октябрьской до Комсомольского парка. Места остановок автобуса были обозначены необычно — на табличках нарисованы зайчата и петушки, герои детских сказок, фрукты. В салоне сделали сиденья с чехлами, шторы на окнах — как в междугородних автобусах.
Тот самый первый детский автобус в Туле.
За малышами следила сопровождающая автобус няня. Специально проинструктированные сотрудники ГАИ обеспечивали детскому автобусу безопасность движения. Пассажирами автобуса были воспитанники детских садов города. Каждое утро мамы и папы на остановках (!) вручали своих детей водителю и няне, которые развозили их по детским садам, а вечером вновь привозили на остановки. Продержалось это нововведение недолго, но идея была хорошей.
Городской трудяга
В 1969 году Тула вступила в эпоху венгерских «Икарусов», на долгие годы ставших главными городскими пассажирскими автобусами. В январе 1969 года появились первые 13 сочлененных «Икарусов-180», вмещающих 150 пассажиров. Длина этих автобусов составляла 16,5 метра, вес был невелик — 13 тонн. Четыре двери позволяли быстро производить посадку и высадку пассажиров. Первые гармошки ходили по маршрутам № 1, 3, 4, 9 и 11.
«Икарус»-гармошка на улице Мичурина в Туле.
Особую радость гармошки доставляли подросткам, которые любили ездить на поворотном круге. Но был у этого автобуса недостаток — двигался он с черепашьей скоростью.
В сентябре 1973 года в Туле начали курсировать новые желтые автобусы «Икарус-260». Их стали выпускать в 1971 году, а уже годом позже началась их поставка в СССР. Предназначались они для городских и пригородных маршрутов. Позже в поддержку первой модели на тульские линии вышел ее удлиненный собрат «Икарус-280» — автобус-гармошка.
Памятные желтые «Икарусы» на улице Кирова.
Эпоху «Икарусов» туляки пытались продлить и с наступлением перемен. После 1991 года рухнули многие налаженные экономические связи. Торговля с недавно еще дружественными государствами стала возможна только за валюту. Покупать новые венгерские автобусы стало просто невыгодно.
Тула некоторое время довольствовалась поставками подержанных автобусов из Германии. Эти машины отработали уже на линиях лет по десять, но выглядели как новенькие. Внутренняя отделка и обивка кресел были в таком состоянии, будто машина только что сошла с конвейера. Однако в условиях тульских перевозок этот лоск очень быстро сошел.
В салоне ЛиАЗа всегда было тепло и по-своему уютно.
Конечно, поздние советские городские автобусы незабываемы. Ведь они умудрялись перевозить за раз такие орды пассажиров, какие вряд ли мерещились разработчикам. Даже огромный желтый автобус-гармошка «Икарус», двигавшийся в сторону Глушанок, практически всегда был забит до отказа. Что уж говорить о приземистом трудяге ЛиАЗе Ликинского автобусного завода, тоже в большинстве своем желтого цвета, который стал идеальным изобретением своего времени, — в часы пик в него почти всегда вмещалось ровно столько пассажиров, сколько мечтало быстрее уехать.
