Автобусом стали грузовики
В феврале 1923 года Губэкосо, то есть губернский экономический совет, рассмотрел идею восстановления в Туле конки и признал такое возвращение нецелесообразным. Взамен того коммунотделу было поручено разработать вопрос об организации автомобильного или автобусного движения по Туле. Уже в конце года на заседании Губисполкома было признано необходимым организовать в Туле движение на автобусах (автомобильных вагонах). На организацию этого дела нашли 400 рублей золотом.
На первых порах коммунотделу предложили использовать переоборудованные грузовые автомобили. Собственно, так делалось по всей стране. Вскоре приобрели и сравнительно настоящий автобус АМО будущего ЗИЛа, который переделывали на базе шасси американского грузовика «Уайт».
Так выглядели первые советские автобусы АМО на базе американских грузовиков Уайт.
В январе 1924 года крупнейшие транспортные организации объединились в Тулатранс, позднее Тулагужтранс, с общим капиталом в 200 тысяч рублей золотом. Помимо перевозки грузов, новое объединение взяло на себя организацию пассажирского движения. В феврале провели пробный рейс, а с 20 мая установили регулярное автобусное движение. Так что именно автобус — самый старый сегодня вид городского транспорта.
Один автобус курсировал от Курского вокзала по Красноармейской, Советской, Коммунаров до Каминского (бывш. Площадная) и обратно, с остановками в шести пунктах. Стоимость от одного конечного пункта до другого составляла 20 копеек. Второй автобус ходил от Ряжского вокзала до Каминского и обратно. Скидку в 25% на билет имели рассыльные телеграфа при доставке телеграмм (на трамвае льготных тарифов не было). Также при предъявлении телеграммы рассыльные имели право внеочередной посадки как в трамвай, так и в автобус.
Страсти вокруг рубля
В 1925 году на тульских автобусах появилась первая женщина-контролер. Это была большая победа женщин-работниц. Ведь профессии, связанные с транспортом, общественным питанием и некоторые другие традиционно считались мужскими. Первые женщины извозчики, официантки появились только после начала Первой мировой войны, когда мужчины были призваны в армию. И вот — новая победа сторонников равноправия, теперь уже в мирное время.
Так виделась первая тульская женщина-контролер на автобусе художнику газеты «Коммунар».
Первый тульский контролер женского пола была просто героической личностью. 18 января 1928 года в шедший около семи вечера из Чулково автобус на углу Епифанской и Пролетарской село несколько пассажиров. У кого-то при себе были только крупные деньги, и кондуктор потратила некоторое время, чтобы дать сдачу. После чего громко спросила, все ли взяли билеты. Ответом было молчание — как известно, знак согласия.
На улице Луначарского в машину вошла контролер Костромина — проверять билеты. Тут-то и выяснилось, что одна дама едет без билета.
В момент проверки она, извинившись, предъявила деньги. Мол, заговорилась и забыла взять билет. Контролер ее извинений не приняла и потребовала, по постановлению горсовета, оплатить штраф — один рубль.
- Я сама член горсовета, — усмехнулась дамочка. — Никакого штрафа платить не буду.
Начался скандал. В результате кондуктор остановила автобус около милиции и отправила спорщицу в отделение для составления протокола. Нарушительница, которая вышла из автобуса в компании трех приятелей, не забывших, в отличие от нее, взять билеты, громко возмущалась, что опаздывает на заседание и не может тратить время ни на какую милицию.
Безбилетницей действительно оказалась работница горсовета Гурова. Соответственно, адмотдел горсовета взял ее под защиту, посчитав, что контролер «извратила сущность дела». Обязательное постановление горсовета не предусматривает право кондуктора и контролера взыскивать какой-либо штраф при езде в автобусах, и не предусмотрено вовсе никакой ответственности за то, что гражданин внесет плату за проезд с опозданием. Сама Костромина считать себя виновной отказалась: «Если признать меня виновной в этом, то я тогда снимаю и разные штрафы, и те обязанности, которые на меня возлагает администрация».
Но это были цветочки. Теперь ягодки. Дежурным по отделению в этот вечер был милиционер Игнатов. Ему заявившаяся шумная гоп-компания во главе с работницей горсовета сразу не понравилась. Когда скандал стал совсем неуправляемым, он прикрикнул на всех, призывая к порядку. Потом подошел поближе к Гуровой и потребовал «дыхнуть». Понятно, на предмет чего. Работницу горсовета это предложение еще больше раззадорило, и опять стало шумно. По-видимому, о принадлежности к новой бюрократии безбилетница напомнила еще не раз. Потому что на ее уход милиционер Игнатов откликнулся совершенно шикарно.
Ох. Хочется сделать паузу.
Когда Гурова пошла на выход, Игнатов иронично произнес «до свидания», снял двумя руками фуражку и низко поклонился хамке. На него тоже написали кляузу.
Но за своего подчиненного заступился в объяснительной записке начальник тульской милиции. Требование дыхнуть он деликатно назвал применением «незаконно-упрощенной экспертизы». По его мнению, дежурный «не сумел тактичным подходом установить ее невиновность и не учел нервного ее состояния, вызванного незаконными действиями кондуктора автобуса, реагировал на это состояние ответным возбуждением».
Но наказать, чтобы горсовет отцепился, все же пришлось. Игнатову объявили строгий выговор с предупреждением.
Трамвай и дороги — главные враги автобуса
К 1926 году в Туле купили еще три автобуса АМО. Теперь их стало девять — пять новых и четыре старых. Правда, зимой рассчитывали только на семь. Предполагалось, что остальные два попарно будут находиться в ремонте. Вышло хуже. В первом квартале на линию выходили только четыре машины, остальные простаивали в ремонте. В итоге намеченный план по перевозке пассажиров провалили.
С 10 июля 1927 года линию Каминского — Арсенальная продлили до Алексинской улицы, нынешней Максима Горького. Открыли ежедневное регулярное сообщение Тула — Косая Гора. Посадка в Туле была на центральной станции — на углу Коммунаров и Каминского. Автобус ходил с 8 утра до половины десятого вечера.
Врагом нового вида общественного транспорта неожиданно стал трамвай, который активно вытеснял автобус с центральных улиц в сторону пригородов, куда рельсы еще не провели — Щекино, Крапивна, Севрюково, Плеханово. Общая протяженность маршрутов выросла уже до 18,6 км. Собственно, эта ситуация с тех пор практически не поменялась — автобусные маршруты все также зависят от насыщенности маршрутов трамвая и троллейбуса. Автобусу ведь рельсы и провода не нужны.
Был у автобуса на городских маршрутах и еще один враг помимо трамвая — дороги, которые, по правде сказать, и при царе оставляли желать много лучшего. Трепетная отечественная техника не выносила столь грубого вмешательства в свою внутреннюю жизнь, и к 1934 году в наличии осталось только четыре действующих автобуса. Пришлось срочно изыскивать новые деньги для пополнения автопарка.
Зимой были свои сложности. После сильных снегопадов и метелей тротуары что частниками, что государственными организациями расчищались привычным способом — снег с тротуаров скидывался на проезжую часть. В итоге автобусы могли прекратить движение на два дня.
Новые автобусы на пригородных маршрутах в Туле. 1936 г.
