Правда, все три были немалым обременением для городского хозяйства, потому и судьба у них оказалась непростая.
«По мосту ехать шагом»
По старым открыткам известно, что два берега Упы в районе оружейного соединяли чугунный и железный мосты. Чугунный шел из центра к заводскому острову, а с острова в Заречье – железный. Оружейный завод, если кто не обращал внимания, стоит на острове. С той стороны, где набережная, – исконная Упа, с другой – обводной канал, сделанный во времена, когда машины приводились в действие потоком реки.
Шлюз на реке Упе у оружейного завода. Сидит там кто-то на стульчике, рыбку ловит – уклейку и окуньков.
Чугунный мост на самом деле был каменным. Просто перила отлиты из чугуна. Но это обычное дело. У нас многое называют по вторичным признакам, а не потому, что так есть на самом деле. Построили его раньше железного – еще в 1843 году, сразу после страшных городских пожаров. Мост выходил не совсем туда, где начинается современный зареченский мост в настоящее время, а к Сретенской церкви. Ныне давно снесенная, она стояла примерно на месте сквера Мосина. Отсюда открывался и чудесный вид на заводские шлюзы, которые находились ниже по течению.
Поскольку мост назывался чугунным, а на самом деле был каменным, о нем не могли не рассказывать всевозможных баек.
Одну из них приводит тульский краевед и коллекционер Михаил Тенцер. Якобы однажды персидский шах подарил русскому царю слона, которого отправили из Персии в Санкт-Петербург с караваном. Добравшись до Тулы, слон остановился у деревянного моста около завода и отказался следовать дальше. Тогда по приказу из столицы за одну ночь был построен чугунный мост через Упу, чтобы слону было удобнее, а персидский шах не обиделся.
Железный мост. На самом верху объявление: «По мосту ехать шагом».
Конечно, у этой истории множество натяжек. Ну, например, у Тулы с Санкт-Петербургом не могло быть такой моментальной связи в те времена. Правда, от имени столицы вполне мог отдавать команды действующий генерал-губернатор. Да и деревянный мост вряд ли был первым в России на слоновьем пути. Но то, что туляки во все времена были наделены чувством большой самоиронии – это факт. Могли и не такое рассказать.
А вот двухпролетный железный мост из металлических ферм взамен деревянного построили существенно позже – в 1878 году. К железному мосту в городе относились с пиететом. Его уважительно называли также незатопляемым. Даже по нынешним временам, незатопляемый для моста – важная рекомендация, а уж по давним – тем более.
Интересно, что хотя оба моста и составляли фактически единое целое, проходили они по разным ведомствам, и даже строились из разных источников финансирования. Железный– за бюджетные средства, говоря нынешним языком, а чугунный финансировали военные. Когда военное инженерное ведомство, то есть оружейный завод, передало мост на баланс Тулы, это городской управе показалось накладным удовольствием, и она попробовала привлечь к содержанию моста еще и губернское земство, то есть региональные власти.
Железный мост. Слева угадываются рельсы коночного моста.
Свое ходатайство городская управа мотивировала тем, что губернское земство, якобы, признало необходимым нести половину расходов по содержанию незатопляемого моста через Упу. Губернская же управа считала, что указание на принятие губернским земством на себя половины расходов по ремонту железного моста через Упу никак не может служить аргументом в пользу удовлетворения ходатайства городской Думы.
«Принятый городом от военного ведомства мост составляет в настоящее время всецело собственность города, тогда как железный мост хоть и мог бы быть согласно разъяснения министра путей сообщения также передан в ведение города, но так как он был построен на совместные средства земства и города, то между последними состоялось соглашение о покрытии на будущее время и расходов по содержанию и ремонту моста средствами земства и города поровну». В общем, дали от ворот поворот.
Рядом с мостом был установлен пост городового. Он следил за порядком и, например, за тем, чтобы люди в повозках не нарушали правила движения, которые значились на табличке: «По мосту ехать шагом». Во времена, когда оружейный возмутился, что окрестный люд по ночам растаскивает камень с бывших принадлежащих заводу устоев разобранного цепного моста, установили даже дополнительную охрану. Но поскольку денег на такой пост стало жалко, администрации оружейного ответили, что никаких попыток расхищения сторожем не отмечено, и дополнительную охрану сняли.
Под шлюзами чугунного заводского моста, соединенного дамбой с железным незатопляемым мостом через реку Упу, всегда было множество любителей-рыболовов.
Говорили, что часов за пять тут можно наловить 20-30 окуньков, плотвичек и прочей мелюзги, а то и уклейку с язем на уху. Были же времена.
Наверное, с противоположной стороны рыбка тоже шла на крючок, но от этих мест старались держаться подальше. На сходе с моста в районе Миллионной, ныне Октябрьской улицы все жаловались на страшное зловоние.
Вид с чугунного моста на набережную.
Поскольку Тула ничем не отличалась от других городов своего времени, устои мостов служили также прибежищем для местных клошаров – людей, которые живут под мостом. Время от времени полиция устраивала в этих местах облавы и задерживала не только бомжей, но и всякий преступный элемент, скрывавшийся от преследования.
«При обходе было задержано 15 человек, среди которых немало оказалось разного рода темных личностей, беспаспортных, не имеющих определенного места жительства и др. Кроме того, задержан бежавший из Баташевского приюта воспитанник Чиличкин. Часть задержанных отправлена этапным порядком на родину, а Чиличкин помещен в приют», – сообщала «Тульская молва» 15 августа 1912 г.
«Отличный, но дурно воспитанный человек»
Чугунный и железный мосты – детища известных в то время в России и в мире инженеров.
Железный мост с чугунными фермами, сплетающимися в сложный геометрический узор, был сделан на Коломенском заводе братьев Струве – военного инженера Аманда Егоровича и инженер-генерал-майора Густава Егоровича Струве. Мастерами этого завода в 1868 году уже был сдан железнодорожный мост через Упу в районе Курского вокзала Тулы. Железный строился по тому же проекту.
Шлюз на реке Упе у оружейного завода. Сидит там кто-то на стульчике, рыбку ловит. Уклейку и окуньков.
Завод инженеров братьев Струве известен тем, что именно здесь был сделан первый русский электрический трамвай, тут выпускали также железнодорожные вагоны, платформы, паровозы, пароходы. Коломзавод поставил железнодорожные мосты от родной Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева.
Киевский мост через Днепр по новому способу, с быками «пневматической системы», считали самым большим мостом в Европе. Он был длиной более километра.
А еще Коломзавод сделал Бородинский, Краснохолмский, Москворецкий и Крымский мосты в Москве, Литейный и Дворцовый через реку Неву в Петербурге. Так что железный мост в Туле оказался в хорошей компании.
Чугунный же мост сделан по проекту инженера Эрнста Ивановича Шуберского, чья жизнь с 1830-х годов была связана с Тулой. Он занимался постройкой шоссе Москва – Тула, а также Тула – Орел, восстановлением после пожара оружейного завода и заведовал при этом наиболее сложными гидравлическими и механическими работами. Он же разрабатывал проект тульского водопровода. Именно Шуберский открыл в 1836 году новый корпус императорского оружейного завода. Шуберский предложил новый проект моста, предусмотрев расположение шлюзов под ним.
Помощник Шуберского по восстановлению оружейного завода барон А. Дельвиг явно недолюбливал своего начальника. Писал, что тот плохо говорил по-русски, ненавидел разгильдяйство, «лично преследовал филонщиков, что вызывало презрительный смех у тульских оружейников». Признавал, правда, требовательность Шуберского, а в своих мемуарах отзывался о нем все же как об «отличном человеке, весьма образованном, но вспыльчивом и дурно воспитанном».
«Помяни, Господи, царя Давида»
До 1902 года движение конки проходило по чугунному и железному мостам. Но потом правление конно-железной дороги получило разрешение построить отдельный мост на деревянных устоях, параллельный имеющимся, специально для движения вагонов. Так в Туле возникла мыльная опера под названием «Коночный мост». Его то открывали, то закрывали, то разрешали, то признавали опасным для движения.
Мост нещадно критиковали еще с момента замысла. За что конкретно – современному человеку, не привыкшему к тем реалиям, и в голову не придет. Например, за то, что мост конки с рельсами настолько близко подходит к узенькому тротуару от железного моста, что при открытии движения на проходящих будут лететь пыль, грязь, слюна от лошадей конки, а если кучер навеселе, то может и кнутом перепасть под хорошее настроение.
Вид на железный мост через Упу.
Делали мост и правда по какому-то очень остаточному принципу. Срок его эксплуатации местные инженеры определили в шесть лет, по истечении которых устои моста должны быть заменены новыми. Конечно же, по истечении этого срока ничего не было сделано.
В 1908 году коночное движение по мосту городская дума запретила. Однако вскоре, получив бумагу из строительного отделения губернского правления, в которой говорилось, что правлению конки сделано соответствующее понуждение к устройству опор, отцы города сделали вид, что поверили и сменили гнев на милость.
Кукушата – маленькие вагоны конки – опять пошли. Предельный срок езды по этому мосту комиссия определила в три года.
«Тульская молва», конечно же, охотно иронизировала по этому поводу: «Едешь через мост и твердишь: «Помяни, Господи, царя Давида и всю кротость его».
В 1909 г. после того, как с коночного моста в воду упал вагон конки вместе с лошадью и пассажирами (к счастью, обошлось без жертв), тульский полицмейстер приказал поставить по обе стороны моста две постовые будки. В них должны были круглосуточно дежурить дорожные полицейские чины, не допуская излишнего движения по мосту. Однако затем власти одумались и запретили движение вовсе.
Потом все-таки разрешили. И опять закрыли.
В 1912 году правлению конно-железной дороги городским общественным управлением было предложено озаботиться, наконец, приведением моста в исправность. Однако сроки ремонта затянулись, всякая езда с пассажирами прекратилась. Но каждый день утром и вечером по этому мосту, с риском для жизни кучеров, в коночный парк, который располагался на месте нынешнего машзавода, и из парка перегонялись вагоны, рейсирующие по Миллионной (Октябрьской) улице. Мост под ними скрипел, но они ехали. А куда деваться?
Правление конки обещало, что к новому, 1913 году, все исправит. Потом к лету 1913-го. Потом попросило принять проект нового моста без всяких ограничительных условий и представить его на утверждение строительного отделения губернского правления. Сошлись в конце концов на том, что нужен проект железобетонного моста с такими же опорами.
Весной 1914-го из Москвы в Тулу приехал один из владельцев конки, г. Поляков. Осмотрев пресловутый бывший коночный мост через Упу, пришел от него в ужас и высказал удивление, как вообще можно было допускать по нему движение.
Последний шанс на возвращение к жизни у коночного моста был осенью того же 1914 года. Предполагалось перевозить по нему в вагонах конки раненых прямо с Ряжского вокзала. Пришла целая комиссия из представителей города и администрации. Но пришли к выводу, что делать этого категорически нельзя.
Потом же все умерло само собой. Хотели построить трамвай, но вследствие перерыва всяких сношений с Брюсселем из-за начавшейся войны вопрос о постройке трамвая в Туле и связанной с ним постройке нового моста через Упу отдалился на неопределенное время. Правление тульской конки вошло в управу с предложением проложить путь железной дороги через чугунный земский мост, но потом и сама конка умерла. Началась новая жизнь.
