С оценкой «хорошо»
В 1931 году был открыт долгожданный старый чулковский мост. Но поскольку возводили его в спешном порядке и при недостаточном финансировании, проблемы обозначились почти сразу за пуском в строй. Мост получился и узким, и недостаточно прочным. Трамваи по нему еще ходили, а вот большегрузные автомобили уже были нежелательны. К тому же автотранспорта вообще с каждым годом становилось все больше, и с таким его количеством мост просто не справлялся.
Старый Чулковский мост. 1971 г.
Полотно моста было обшито досками, а из-за слабости конструкции сделать асфальтовое или бетонное покрытие не представлялось возможным. В последние годы своей жизни мост вообще пугающе поскрипывал, когда по нему двигались трамваи и большегрузы. Было очевидно, что доработке эта конструкция не поддается.
Решение о проектировании и строительстве Совет министров РСФСР принял в 1966 году. Вместе с мостом туляки просили разрешить проектирование нового Дворца пионеров, Дворца бракосочетания, павильона отдыха молодежи, но деньги нашлись только на мост. Главным его отличием от прежнего была возможность проезда большегрузов без ограничения. Строительство предполагалось закончить в 1973 году. На деле же, конечно, процесс затянулся. Тем более, что проект требовал строительства не только моста как такового, но и путепровода к нему, а также сноса некоторых жилых частных домов на улицах Пролетарской и Набережной. Только в декабре 1974 года комиссия приняла новый мост с оценкой «хорошо».
Новенький Чулковский мост. 1976 г.
Длина моста через Упу составила 149 метров. Две полосы движения были разделены трамвайным полотном. Перила моста оформлены художественным литьем, на котором изображен герб Тулы. Выполняли это литье на Косогорском металлургическом заводе и в объединении «Тулачермет». Продолжением моста стал путепровод длиной 70 метров и шириной 29,3 метра. Общая стоимость моста и путепровода составила около 3,5 миллиона рублей. В эксплуатацию мост вместе с путепроводом был сдан в 1976 году.
Долгое время мосты вообще стояли друг против друга. Старый мост, отработавший уже свое, по которому еще шли трамваи, машины, и новый, только что построенный.
Въезд на старый зареченский мост. 1967 г.
Роковая трещина
Дореволюционная громоздкая конструкция из двух подряд мостов на переезде от центра к Заречью была неудобна для движения, особенно трамвайного. Колея через мост была устроена только одна – обычное дело по тем временам.
Соответственно, въезжая на мост, надо было следить, не едет ли уже кто навстречу. Иногда такое происходило, и тут уже правоту приходилось доказывать в личном споре вагоновожатым.
Проект зареченского моста 1932 г.
В 1932 году горсоветом был утвержден проект нового зареченского моста через Упу. Мост предполагалось ставить железобетонный, рассчитанный для пешеходного, трамвайного и гужевого движения.
По предварительной смете строительство оценивалось в 1 025 000 рублей, однако, как водится, дело затянулось.
Через три года смета выросла практически втрое и оценивалась в три миллиона рублей. Времена были непростые. Инициатива и принятие решения могли дорого обойтись любому хозяйственнику. По-видимому, по этой причине стройка так и не состоялась.
Взялись за нее только после войны. Новый мост взамен прежних двух строили уже пленные немцы. Их задачей было обеспечить двухпутное движение трамвая и свободный автогужевой проезд. Автогужевой, поскольку, не верьте современным сериалам, именно безотказные лошадки в то время были самым популярным видом транспорта.
Туляки наблюдают за разливом реки с Зареченского моста. 1970 г. Фото В. Сумарокова.
В августе 1948 года трамвайная линия протяженностью 0,7 километра по оси проезда была построена, а с 19 августа движение составов переведено на железобетонный мост. Проезд на всем участке заасфальтировали, а подходы оградили металлической решеткой. По сравнению с прежней конструкцией новый мост, конечно, был невероятным шагом вперед. Даже несмотря на то, что в некоторые бурные весны его затапливало, и движение на некоторое время прерывалось. Были, как ни странно, и такие времена.
В 1978 году, очень некстати, специальная комиссия, ежегодно обследующая городские мосты, обнаружила в центральной части зареченского моста трещины. Горисполком тут же принял решение о закрытии движения транспорта, и это моментально сказалось на жизнедеятельности всего города. Туляки на собственном опыте сразу ощутили, насколько удобно было раньше.
Троллейбусы вообще не могли попасть в центр, а трамваи пошли в обход – через Пролетарский район.
Частично проблему городского пассажирского транспорта решили быстро. Над вызывавшей опасения центральной частью моста смонтировали специальные металлические фермы – пакеты. Таким образом над мостом установили, примерно вполовину его ширины, новый мост, по которому проложили однопутную линию для трамвая и двухпутный проезд для троллейбусов и городских автобусов. Это решало проблему лишь частично, так как остальной транспорт по-прежнему шел через Площадку.
Положение осложнялось тем, что в 1980 году через Тулу должна была проследовать эстафета Олимпийского огня, и времени на раскачку не оставалось. Рядом с отжившим свой век зареченским мостом тут же возник городок строителей.
Проводить добротные геологические изыскания тоже было некогда, и строители вбивали сваи на глубину 24 м от уровня воды иногда почти наугад, удивляясь, когда на пути возникал слой песка.
Но работу свою сделали добротно. Вначале предполагалось разобрать половину старого моста по ширине, оставив ту, на которой установлены пакеты, и начать делать новые основания. Но это заняло бы много времени, а движение-то нужно было возобновить к июлю 1980 года. Поэтому решили строить рядом со старым новый, 1220-метровый мост из типовых железобетонных конструкций, с шириной проезжей части в 16 метров.
Мостостроители начали работы летом 1979 года, к июлю следующего года сдали половину моста с оценкой «отлично». Именно по нему и пронесли олимпийский огонь.
В канун Олимпиады-80 строительные пейзажи на мосту заретушировали наглядной агитацией.
Спешка закончилась, и стройка тут же остановилась. Возникли трудности. Для продолжения работ надо было снести старые проходные машзавода, стоявшие на прямом пути через мост, и построить новые. Однако руководители предприятия, ссылаясь на то, что стройка внеплановая, с этим не спешили. Тогда исполком горсовета принял решение пустить движение транспорта по новому мосту в обход проходных.
С 21 ноября 1980 года начались работы по запуску через мост коммунального транспорта. Уже 26 ноября движение трамвая пошло по новому мосту, где для этого проложили двухпутную линию. Хуже обстояло дело с остальными видами транспорта. Для троллейбусов оставалась полоса в три с половиной метра, и возникла знакомая ситуация. Только теперь пропускали друг друга не трамваи, а троллейбусы. Зато автобусы могли двигаться и по трамвайному пути, который был заделан в асфальт. Для пешеходов обустроили широкий тротуар с одной стороны моста.
Старые проходные машзавода.
Особенностью нового моста было то, что он стоял не по оси улицы Октябрьской. Срочное решение по строительству моста вообще потребовало немало принципиальных изменений. Трамвайную линию на ул. Советской перенесли ближе к новому дворцу культуры оружейников и сделали изолированной от дорожного полотна. А был проект и в Заречье убрать трамвай с ул. Октябрьской и перенести его на улицу Володарского – нынешнюю Демидовскую. На месте бывших старых проходных запланировали строительство большого подземного перехода, так что волей-неволей с ними все равно пришлось расставаться.
Рядом с уже сделанным мостом начали сооружение еще одного однопролетного моста – вполовину по ширине существующего. То есть еще 16 метров в ширину к существующему.
8 сентября 1983 года началось движение автотранспорта по новому современному мосту через Упу, который не имел аналогов в Туле.
Мост позволял одновременно двигаться транспорту в шесть рядов, трамвайные линии проходили по отдельному полотну. Вместе с мостом был принят в эксплуатацию подземный переход на ул. Советской, в котором, это тоже в новинку, открылось несколько торговых точек.
Старый мост, хоть и с трещиной, поддался не сразу, и его разбирали с трудом. Но от него, в отличие от старого чулковского, следов не осталось.
Неудавшееся кольцо
В советские времена был проект строительства еще одного моста через Упу – примерно на месте того, который скоро будет сдан в эксплуатацию.
Вообще, мост в этих местах был издавна. Еще в 1863 году его построили купцы Васильковы. Шел он от Грязевской улицы, нынешней Лейтейзена, до Штыковой.
Мост был широким – 12 аршин или восемь с лишним метров, в длину 130 аршин или 92 с лишним метра, с перилами. По мосту шли на смену рабочие сахарного завода и кожевенной фабрики тех же братьев Васильковых. На посту у Васильковского моста неизменно дежурил городовой – места вокруг были все же окраинными и не совсем безопасными. Еще и не совсем престижными – в окрестные канавы местные жители сливали помои, из которых образовалось целое вонючее болото.
Мост, несмотря на внушительные габариты, был довольно хлипким, после каждого паводка его приходилось ремонтировать, а в наводнение он вообще прекращал работать.
«У Васильковского моста перевозят рабочих пьяные лодочники или дети, что может вызвать несчастные случаи. Кроме этого, за перевоз берется по 10 копеек, а утром, с 7 до 8 часов, – 5 копеек. Тогда как надо брать за перевоз с рабочих, едущих на работу и с работы, три копейки, в остальное время – 5 копеек, с остальных граждан – 10 копеек. Третье отделение милиции должно привлечь к ответственности пьяных перевозчиков, превышающих цену за перевоз», – призывал некий член штаба по борьбе с наводнением в «Коммунаре» от 4 апреля 1933 г.
Время от времени возникали всевозможные проекты по кардинальному переустройству моста, но поскольку все они требовали денег, мост в конце концов просто прекратил существование.
Улица Советская в районе моста. 1969 г. Всё совсем по-другому!
Зато в 70-е по новому генплану развития Тулы мост в этих местах опять запланировали. Хотели связать улицу Фрунзе с Курковой, организовав таким образом второе транспортное кольцо областного центра. Проект получался очень затратным, со сложными транспортными развязками и инженерными сооружениями. Поэтому городские власти временно переключили внимание на развитие третьего транспортного кольца, которое к тому времени было полукольцом – через Калужское шоссе, улицу Рязанскую и Новомосковское шоссе, нынешний Восточный объезд.
К тому же в месте строительства предполагаемого моста на территории оборонного машзавода появился новый цех, и вопрос снялся сам собой. Какая же стройка в пределах режимной территории?
