Людей сжигало заживо: Самая страшная катастрофа в истории Тульской области

Ее жертвами стали более 250 человек, более ста погибли, большинство из них — страшной, мучительной смертью.

На боевом посту

Что же привело к катастрофе? Железные дороги в 1920-м — стратегический объект. Страна еще находится в состоянии гражданской войны, а потому железные дороги — тоже на военном положении. Их потребности стараются удовлетворить в первую очередь. Добываемый уголь — сначала для того, чтобы обеспечить работу железной дороги. Не будет перевозок — страна окончательно рухнет, а потому и самих железнодорожников призывали расценивать себя как красноармейцев на боевом посту.

Тульский Центральный рабочий кооператив.
Отгрузка муки на базисный склад на ст. Тула-1.

Между тем положение дел на железных дорогах ужасное. Больше половины имеющихся паровозов требуют ремонта, «больные», как тогда говорили. Требующие ремонта — больные, бегающие по рельсам — здоровые. Из-за дефицита паровозов не получается осуществлять даже самые насущные доставки грузов — например, подвезти хлеб, который лежит на ссыпных пунктах в Тамбовской и других соседних областях.

Чтобы «вылечить» паровозы, нужны квалифицированные рабочие — монтеры, техники, металлисты. Их тоже нет.

Производство новых паровозов стремительно падает. Четыре завода — Коломенский, Сормовский, Брянский и Путиловский — в 1913 г. выпускали 388 паровозов, в 1914-м — 413, в 1917-м — 154, а в 1919-м — уже 80. Всего же на заводах РСФСР в 1919 году было выпущено только 100 паровозов.

В результате, пока не наладили свое производство, заказы стали отдавать дружественному немецкому пролетариату.

В августе 1921 года в Германии под наблюдением советских специалистов сделали первый русский, как его называли, паровоз, который торжественно отправили в РСФСР.

В рамках объявленной недели фронта и транспорта в мастерских Курского вокзала Тулы отремонтировали 14 паровозов! Для сравнения: за 11 месяцев предыдущего года вся Московско-Курская железная дорога «вылечила» 273 паровоза, то есть меньше 25 паровозов за месяц. А тут 14 за неделю.

Паровозное депо на станции Тула.

Однако вскоре после недели работы для фронта и транспорта, в середине мая, по Московско-Курской дороге совершил инспекционную поездку член коллегии НКПС профессор Ю. В. Ломоносов. Само собой, зашел в передовые тульские мастерские и ужаснулся: где все те люди, которые еще недавно ударно трудились? Имеющихся в наличии работников — по пальцам пересчитать. Об этом немедленно было доложено наркомпути Троцкому, по распоряжению которого в Тулу была послана чрезвычайная следственная комиссия. Она выявила громадные упущения в работе политработников и администрации, саботаж, расхлябанность и трудовое разгильдяйство среди рабочих. Само собой, администрацию обвиняли в том, что она оторвалась от рабочих масс, а рабочие и пролетарские массы попали под влияние кулаков и шкурнических элементов, постепенно разлагались. На самом же деле люди просто прогуливали работу, решая свои личные проблемы.

Практически день в день со случившейся катастрофой в тульском Доме музыки (дворянском собрании) состоялось заседание чрезвычайного революционного военно-железнодорожного трибунала. Среди обвиняемых — начальник тульских паровозных мастерских инженер Гойер, комиссар мастерских Родин, врач Сушков, исполняющий обязанности начальника милиции 13 участка 4 района М.-К. железной дороги Лесов, милиционеры и рабочие. По социальным признакам инженер Ковальский, бывший начальник службы тяги, из дворян. Один из обвиняемых — бывший меньшевик, один — бывший эсер, три коммуниста, остальные беспартийные. Трое не явились на суд по уважительным причинам, четверо благоразумно сбежали из города, их дело слушалось заочно. Всего обвиняемых — около сорока человек.

Милиционера Матюхина привлекли к ответственности за то, что не являлся на дежурство и самовольно уехал в отпуск. Милиционера Кодвисова — за то, что во время охраны мастерских спал на посту, а в это время у него сперли винтовку и ключи от ворот. Врач Сушков был виновен в выдаче липовых бюллетеней.

Большинство обвиняемых виновными себя признавали, главным образом — рабочие, привлекающиеся к суду за прогулы. Неявку на работу объясняли они очень просто: надо было работать в своем огороде и ехать за хлебом для голодающих семей.

— С голоду помирать не хочется, ради хлеба и не то сделаешь. А раньше за прогулы никого не наказывали, — объясняли они.

Тульские мастерские.

Неявившихся на заседание по уважительным причинам трибунал приговорил к двухнедельному аресту с исполнением служебных обязанностей. Техник Чекалин и рабочий Чуйкин за прогулы с целью спекуляции получили по десять лет принудительных работ с содержанием под стражей. Милиционер Матюхин — те же десять лет. Спавший на посту милиционер Кодвисов — восемь лет принудительных работ под стражей. Врач Сушков — три года. Большинство обвиняемых также получили наказание от двух до трех лет работы под стражей.

Поезд разорвало надвое

Едва ли не самая страшная катастрофа на тульской железной дороге произошла так.

В Туле сцепили состав из 41 вагона. В их числе — несколько с людьми, а остальные — стратегический груз — серная кислота, уголь, железо. Груз явно избыточный, но мы ведь помним про нехватку паровозов. Получалось — либо так, либо никак. Если удалось сдвинуть с места, то до Москвы как-нибудь дотянет. Всё лучше, чем попасть под обвинение в саботаже.

У станции Плеханово начался подъем длиной около трех верст, и поезд вынужден был остановиться. Сырые дрова и плохой уголь щекинских копей не давали достаточного парообразования, поэтому силенок на то, чтобы сдвинуть с места перегруженный состав, не хватало.

Паровозная сборная мастерская на станции Тула.

Немного сдвинувшись, паровоз отошел обратно. Но движение уже передалось на весь поезд. Машинист пытался сейчас же сдвинуть поезд вторично, однако сила инерции, полученная вагонами, была уже так велика, что оторвала двадцать с лишним задних вагонов с людьми и грузом серной кислоты, кокса, железа; они, набирая скорость, покатились назад, в сторону Тулы. Разрыв произошел от слома упряжной стяжки между 20-м и 21-м вагонами, считая от паровоза. Поезд после второй попытки последовал к Москве.

До станции Плеханово — всего-то четыре версты, но там успели оценить опасность и направили оторвавшуюся сцепку в тупик, иначе вагоны полетели бы дальше по пути к Курскому вокзалу в Туле, где наделали бы еще больших бед, чем даже случилось в итоге.

Попав в тупик, вагоны со страшной силой ударились о железный барьер, сломали его и покатились дальше без пути под откос.

Вагоны и цистерны с грузом, пассажирские вагоны с людьми разбивались вдребезги и в щепки. Те, кто первым пришел на помощь попавшим в беду людям, увидели страшную картину: разбитые вагоны, изуродованные человеческие тела, стоны и вопли раненых в темноте.

Санитарный поезд приехал к трем часам ночи. На помощь раненым были мобилизованы студенты пролетарского университета, красные сестры, вся милиция, курсанты пехотных курсов. Вскоре на месте крушения работали санитары. Спасательные работы приходилось вести в очень непростых условиях, раненых развезли по госпиталям только к двум часам следующего дня.

По городу моментально поползли слухи. Говорили, что в катастрофе погибли две тысячи человек. На самом деле это, конечно, было не так. Но и без того количество жертв ужасало — по первоначальным данным, 72 человека убито, 67 тяжело ранено. В итоге же насчитали 109 убитых и 157 легко и тяжело раненных. Особенно много было пострадавших — изуродованных, обожженных серной кислотой. Много было получивших серьезные ушибы, искалеченных, с парализованным руками и ногами.

Своей вины никто не отрицал

По делу о катастрофе создали следственную комиссию из тульских железнодорожников-специалистов, куда вошли представители различных служб дороги, представители ЧК, рабоче-крестьянской инспекции, милиции, профсоюза и др.

Приемный покой на тульском железнодорожном узле в Туле, где оказывали первую медицинскую помощь. Фото: Государственный архив Тульской области.

Комиссия установила, что на станции Тула-2 был сформирован для отправки в Москву в дежурство помощника начальника станции П. И. Соловьева товарный поезд. При сдаче дежурства своему заместителю М. Г. Климашевскому Соловьев не объяснил, что поезд этот составляется неправильно, вопреки существующему распоряжению. Вместо того чтобы поставить тяжело груженные вагоны в голове поезда, их поставили в хвост. Это и способствовало обрыву. Климашевский принял и не проверил поезд.

На расправу новая власть была скорой. Уже через несколько дней, 16 июня, в том же Доме музыки состоялось очередное заседание все того же чрезвычайного революционного военно-железнодорожного трибунала. Даже большой зал и хоры не вмещали всех желающих посетить эту акцию и узнать подробности случившегося. Среди зрителей — большинство свои же, работники железной дороги. Всего в зал набилось около двух тысяч человек.

Основной причиной случившегося трибунал посчитал преступное разгильдяйство технического персонала.

Главный кондуктор А. П. Шагин обвинялся в том, что должен был ехать с этим поездом, но самовольно остался, вместо него принял поезд другой кондуктор — Г. А. Маркин. Вместо пяти полагающихся кондукторов было взято три, которые были размещены на тормозных вагонах, без соблюдения правил.

Главный кондуктор должен был получить от машиниста особый прибор для торможения, так называемый башмак Бюстинга — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов и отцепов. Выдача башмака отмечается в особой ведомости, и он передается кондуктору, стоящему на последней тормозной площадке. Машинист Немчинов обвинялся в том, что этот башмак он передал не главному кондуктору, а просто кондуктору, без отметки в путевой ведомости. Какому именно кондуктору, даже на суде не вспомнил. Кому-то. Немчинов обвинялся также в том, что после того, как обнаружил, что паровоз не в силах взять поезд на подъем, он должен был дотянуть его до ближайшей станции по частям.

Составитель поезда Клюев оказался на скамье подсудимых из-за того, что сцепил 41 вагон неправильно.

А осмотрщик Дронов недостаточно тщательно проверил составление поезда.

Обвиняемые при судебном следствии вины не отрицали. В свое оправдание, когда им было предоставлено последнее слово, сказать ничего не могли. Трибунал совещался около трех часов и всех признал виновными в преступном отношении к своим обязанностям, последствием чего стала гибель ценнейших и весьма необходимых РСФСР грузов и человеческие жертвы.

Все обвиняемые были приговорены к общественным принудительным работам с заключением под стражей на разные сроки. Дежурный по станции Соловьев получил восемь лет. Дежурный по станции Климашевский, скрутчик Кудинов и старший кондуктор Маркин — по пять лет каждый. Остальным отмерили сроки в три и два года.

Здание, где 22 декабря 1917 г. проходило первое организационное собрание коммунистов-железнодорожников ст. Тула-1. Здесь размещались первый железнодорожный райком партии и штаб вооруженного отряда.
Фото: Госархив Тульской области.