Челюскинцы
Советский пароход «Челюскин» был затерт льдами в Чукотском море в октябре 1933 года. Судно, на борту которого было 112 человек, следовало из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.
13 февраля 1934 года «Челюскин» был совсем раздавлен льдами и за два часа затонул. Но к тому времени экипаж уже подготовил всё для эвакуации. Последними с «Челюскина» сходили начальник экспедиции, член-корреспондент АН СССР Отто Шмидт, капитан судна Владимир Воронин и завхоз экспедиции Борис Могилевич. На вынужденную зимовку выгрузились 104 человека (еще 8 покинули пароход еще у мыса Челюскин). В Карском море в семье геодезиста Васильева, который отправился в экспедицию с беременной женой, родилась дочь, которую назвали в память об этом походе и месте рождения Кариной. Могилевич же погиб во время затопления судна, его придавило сместившимся палубным грузом.
Спасённые девочки с парохода «Челюскин» — Карина Васильева и Алла Буйко.
Сложность эвакуации состояла в том, что самолеты в этих условиях не имели возможности совершить посадку. Только 5 марта это удалось летчику Анатолию Ляпидевскому, который на самолете АНТ-4 увез на большую землю 10 женщин и двоих детей. Следующую посадку удалось совершить только 7 апреля. За неделю летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов и Доронин вывезли остальных челюскинцев. Последний рейс был совершен 13 апреля 1934 года. Правда, в Советский Союз улетели не все. По решению правительственной комиссии Отто Юльевича Шмидта, который тяжело заболел в последние дни зимовки, было разрешено перевезти в больницу на Аляске, в город Ном.
В Москве участников экспедиции встречали с небывалым воодушевлением. Летчики, снявшие челюскинцев с льдины, стали первыми Героями Советского Союза! Анатолий Ляпидевский первым удостоился награждения медалью «Золотая Звезда». Все механики самолетов были награждены орденами Ленина. За помощь при спасении челюскинцев орденом Ленина наградили и двух американских бортмехаников: Клайда Армстеда и Уильяма Левери. Все участники зимовки, кроме двух детей, были награждены орденами Красной Звезды.
На приветствие от имени туляков в адрес героев ответную телеграмму подписали летчики Василий Молоков и Иван Доронин:
«Ваш город Тула — один из крупнейших центров нашей страны и орденоносной Московской области. Ваши предприятия имеют громадное значение для социалистического строительства и обороны нашей республики. Нашему Советскому Союзу нужен металл, из которого мы построим новые сотни стальных птиц, чтобы окончательно покорить ледяные просторы Арктики.
Товарищи, боритесь за металл. Пусть ярче пылают домны вашего Косогорского завода, ударно стройте ваш металлокомбинат.
Боритесь за металл так, как мы боролись и боремся за освоение Арктики. Крепите оборону нашей социалистической Родины!»
А 24 июля 1934 года в Тулу приехала делегация челюскинцев. Поезд, правда, подошел с опозданием — он никак не мог отправиться из Хомяково, где была запланирована остановка. Героев страны никак не хотела отпускать из своих крепких объятий местная молодежь. И все-таки они, наконец, оказались в Туле. Уже от моста через Воронку по обеим сторонам стояли тесные колонны встречающих, которые размахивали флажками и цветами, приветствуя героев. Ну, а на перроне уже задорно играл духовой оркестр.
Первым из вагона вышел, бодро улыбаясь, летчик Ляпидевский. Затем все остальные члены достаточно большой делегации, в которую входили, например, радист Кренкель, штурман звена Каманина Шалыганов, научный работник Комова. Программа визита в Тулу оказалась насыщенной. Уже только вступив на нашу землю, челюскинцы стали участниками митинга, устроенного здесь же, на вокзальной площади. Потом они побывали на оружейном заводе, посетив два цеха, а в три часа, после окончания смены, на территории завода был проведен еще один митинг. Вечером Ляпидевский съездил и на Косогорский завод, который плавил такой нужный для производства стальных птиц металл. Кроме того, все члены делегации выступали на митинге в Центральном парке, который уже получил имя другого героического полярника — Отто Шмидта, и даже прогулялись по его территории.
В память об этом событии через некоторое время решили переименовать Жигалинскую в площадь Челюскинцев. А в доказательство того, что память иногда бывает короткой, площадь Челюскинцев сделали Крестовоздвиженской.
Первые Герои СССР! Летчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Иван Доронин.
«Коджу» — чудо отечественного автопрома
Но это было не единственное событие того дня. В четыре часа у здания горсовета начались демонстрации, зазвучали оркестры, под барабанный бой проходили пионеры и школьники и по другому поводу. Тула встречала участников международного дизельного автопробега.
Старт пробегу был дан утром того же дня под Москвой. Участники ехали по маршруту «Москва — Тифлис (Тбилиси) — Москва». Фактически в СССР проводились испытания автомобилей с новым типом двигателя — дизельным. Уже назрела необходимость замены карбюраторных двигателей дизельными, в чем СССР значительно уступал странам Запада. Дизельные двигатели для грузовых авто там уже выпускались серийно.
Разработки советского дизеля велись под руководством профессора Николая Бриллинга. Его контора стала одной из первых советских шарашек, где использовался труд провинившихся перед советской властью и арестованных специалистов. Бриллинг и сам был в опале за антисоветчину. Первый советский дизельный мотор получил загадочное для современного читателя имя «Коджу».
Хотя на самом деле он расшифровывался достаточно просто — Коба Джугашвили. Коба — партийная кличка Сталина.
Фактически новый советский двигатель боролся с лучшими дизелями мира. На советские грузовики поставили 26 (по другим данным — 40) зарубежных моторов. По условиям пробега все водители, контролеры и технический персонал были советскими гражданами. Представителям иностранных фирм предоставлялась возможность ехать в отдельном автобусе, участвовать в ремонтах и регулировках двигателей. Большинство фирм-участниц показывало по два дизеля различного объема, предназначенных для разных шасси.
Наконец собравшейся в ряд у здания тульского горсовета колонне мотоциклов с колясками и одиночек вместе с автомобилями тульских организаций, дана команда начальника этапа: двинуться навстречу прибывающей колонне автопробега. Одновременно застучали моторы и, перекликаясь с гудками сирен, стали поодиночке выезжать, растягиваясь длинной лентой по улице. Впереди шла машина председателя комитета содействия по встрече автопробега Мазаева и начальника этапа Геека — известного в Туле энтузиаста спорта.
И вот на горке показались несколько автомобилей, а через пять минут под звуки марша плавно подошли и первые автомобили пробега. Впереди шли ярославские машины. Среди них — две машины с советскими дизелями «Коджу», с пятиконечной звездой на радиаторе. Вдоль трассы высыпали окрестные жители деревень. У одного из мостов стоял колхозник, высоко державший в руках большой красный круг — сигнал о том, что можно ехать лишь со скоростью 10 км в час. Мосты, кстати, были одной из самых больших проблем на протяжении всего пробега. Многие просто не выдерживали большой нагрузки.
Но и без них средняя скорость пробега была невысокой — 30−32 км/ч. По Туле колонна автопробега, соблюдая ровный интервал, также двигалась замедленным темпом.
Машины остановились у фабрики-кухни, ровно выстроившись по обеим сторонам улицы. Колонна пробега прибыла в составе 41 конкурсной и 18 обслуживающих машин. Все моторы участвующих машин были смонтированы на советских шасси Ягас, ЗиС, Газ. Из числа 9 стран, принимавших участие в пробеге, были представлены ведущие фирмы Франции, Англии, Германии, Венгрии.
Член президиума технического комитета пробега и его генсек Вишневский отметил хорошую подготовку к встрече пробега со стороны тульского доруправления. А технический руководитель бюро особых конструкций Бриллинг сообщил тулякам, что советские моторы «Коджу» могут развивать мощность при 90 л.с. 1600 оборотов в минуту и скорость до 50 км в час.
Участники международного дизельного пробега. Смотрите, какой задор в глазах!
Финиш пробега на Красной площади
Маршрут пробега от Москвы до Харькова пролегал по дорогам с булыжным покрытием, которое чередовалось с грунтовым большаком. Тульский этап входил в участок «Москва — Харьков» с хорошим дорожным покрытием. На Кавказе машины двигались по горно-грунтовым и горно-шоссейным дорогам, мало приспособленным для автотранспорта. Машины не всегда вписывались в повороты, ненадежными были тормоза.
Полностью выполнив намеченную программу пробега, участники повернули назад. 24 августа они вновь были в Туле, а рано утром взяли курс на Москву. И вновь они с энтузиазмом отвечали на любые вопросы восторженных туляков.
Главный командор пробега Перепелкин.
— Судя по производственным качествам наших первых опытных «Коджу», усилия и опыт советских конструкторов-дизелистов не пропали даром. Наши первенцы по некоторым показателям не уступают лучшим иностранным моделям, а в отдельных случаях даже превосходят их. Международное конкурсное испытание машин целиком себя оправдало.
Во время пребывания колонны в Туле был также выпущен номер газеты «За рулем» в дизельном пробеге". Вот что писали в ней иностранные специалисты:
«Мне приходилось участвовать в ряде пробегов в Западной Европе, но еще нигде я не видел такого сурового режима для машин, как здесь, — рассказывал представитель фирмы „Лиллуаз“ инженер Марешаль. — Однако, несмотря на это, в дизельном пробеге, организованном советским правительством, количество аварий с шасси было сведено к минимуму. Это говорит о высоком качестве советских шасси».
Финиш пробега состоялся на Красной площади. Под руководством Бриллинга прошли повторные испытания автомобилей (скоростные по булыжному шоссе). Затем последовали стендовые испытания конкурсных дизелей, их разборка и оценка износа деталей. Первый приз завоевал дизель D-0540 фирмы MAN, второй — LC-3 фирмы Lilloise, третий достался мотору OML-65, построенному компанией Laeng.
На всем маршруте следования дизелей с машинами могло случиться всё что угодно. И тут без чувства локтя было не обойтись!
«Коджу» был рекомендован к серийному выпуску. Но для этого надо было переработать конструкцию, сделать ее более технологичной. Это оказалось непросто, работы по разным причинам затягивались. К 1938 году мотор был переделан практически полностью. В 1939-м завершились стендовые и дорожные испытания. И в этот момент начали искать вредителей. Степан Перепелкин, упоминавшийся выше, был расстрелян — так же как руководство автозаводов, причастных к выпуску двигателя. Выжил только Бриллинг — он умер своей смертью в 1961 году. Правда, реабилитировали его только в 1989-м.
Во время войны уфимский завод, на котором собрали несколько двигателей «Коджу», передали в авиацию, и автомобильные дизели стали делом отдаленного будущего.
