Тульская конка: не поминайте лихом!

На Пасху — выходной

В сентябре 1886 года Тульское городское общественное управление заключило договор с инженером Андреем Николаевичем Горчаковым, согласно которому он обязался устроить за свой собственный счет и страх сеть конно-железной дороги.

Примерно через год, 10 июня 1887 года, Тульская городская дума заслушала доклад управы о контракте с инженером Горчаковым о профилях четырех линий: Киевской, Миллионной, Курской и Баташевской. Свой проект Горчаков представил 11 мая 1888 года. В том же 1888 году движение наконец открылось.

Центр с Заречьем связывали чугунный и железный мосты.

Первый парк конно-железной дороги был построен рядом с Чугунным мостом на левом берегу Упы, в месте соединения реки с каналом оружейного завода. Ну то есть примерно на месте нынешней ротонды. По правую сторону открывался вид на императорский оружейный завод, прямо по курсу можно было любоваться видами набережной правого берега реки, переходящей, в сторону Чулкова, в оброчные огороды.

Первую линию городской железной дороги проложили от Киевской заставы до Курского вокзала. То есть, по нынешнему, примерно от улицы Льва Толстого до Московского вокзала.

Движение по ней осуществлялось по одной колее шириной один метр. Разворотных колец конка не имела. В тупике кучер отцеплял лошадей, переводил их к противоположному концу вагона, садился на другое кучерское место и вагон двигался в обратную сторону. Тоже, по-своему, практично.

7 сентября 1891 года договор со всеми его правами и обязанностями был передан акционерному обществу городских и пригородных конно-железных дорог в России.

Тульские вагоновожатые получали 50−55 копеек в день.

При этом они должны были еще чистить лошадей, задавать им корм и т. д. Поэтому спать ложились только в одиннадцать, а то и двенадцать ночи. Вставать же надо было в четыре-пять утра, городская жизнь в то время начиналась очень рано. Движение конки начиналось в восемь утра и заканчивалось в половине десятого вечера.

Только по случаю больших праздников предусматривались поблажки. Так, в канун Рождества Христова, нового года или Пасхи движение вагонов конки прекращалось в 6 часов вечера и возобновлялось только в 11 часов утра, или в половине двенадцатого следующего дня. Всякий раз при этом Акционерное общество конно-железных дорог получало разрешение сократить движение в городской управе.

Ходили вагоны достаточно часто — с интервалом не реже, чем в двенадцать минут. За проезд платили от пяти до семи копеек. Самая дорогая поездка была от Киевской заставы на нынешней ул. Льва Толстого до Курского (Московского) вокзала или Арсенальной площади. В случае ожидания встречного вагона или на разъездах конка должна была замедлять ход.

Вагоны Тульской конно-железной дороги.

При остановке движения конки по независимым от служащих обстоятельствам, например, из-за метели, управление дороги в конце концов согласилось выплачивать служащим, получающим поденное вознаграждение, контролерам, кондукторам и кучерам, чтобы удержать их на месте, половину дневного заработка.

Летом 1906 года тульские работники конки объявили забастовку. Они требовали месячного жалования по 17 рублей, отмены штрафов и наема конюхов для ухода за лошадьми. Кондукторы тульской конки также просили разрешить носить летом блузы без сюртуков. Но получили отказ — нарушать форму даже в жару нельзя. Остальные требования удовлетворили частично.

В вагонах не курить!

Для пассажиров были разработаны правила пользования конкой. Так что подобная инструкция вовсе не изобретение наших дней.

Вход в вагон или выход из вагона пассажиров с передней площадки во время хода вагона ни под каким видом не допускался.

Запрещалось требовать остановок на закруглениях пути и на крутых подъемах между Площадною улицей (Каминского) и Киевской заставой, на дамбах чугунного и железного мостов, на Миллионной (Октябрьской) между Никольским переулком и Михайловским приютом.

Курить внутри вагона воспрещалось уже тогда. О распитии спиртных напитков в инструкции не сказано ни слова, но тоже вряд ли поощрялось.

В вагоне были установлены вдоль бортов две скамьи, каждая на шесть посадочных мест, и допускалось еще пять стоящих пассажиров, «ожидающих освобождения места на скамьях». На передней площадке, кроме кучера, могли поместиться пятеро пассажиров, а на задней площадке, кроме кондуктора, еще шестеро.

В любую непогоду служащие Тульской конки выполняли свою работу.

При такой изнурительной работе конечно лошади быстро уставали, и коночные клячи были излюбленным предметом шуток газетных острословов.

«Разумеется, вы помните это место из оперы „Добрый конь в поле пал“?, — писала в 1913 году „Тульская молва“. — Вы думаете, он действительно пал? Ошибаетесь. Ровно за пять минут до „падения“ он был приобретен для нужд тульской конки».

Или вот так:

«Письмо в редакцию. Отправляясь, за выслугой лет, на живодерню, прошу всех, которые ездили на мне, не поминать меня лихом. Тех, которым попадется мое мясо в ресторанах, прошу не особенно ругаться. Попробовали бы они потаскать вагоны, может быть их мясо было бы еще тверже. Коночная кляча». Это из той же газеты того же года.

5000 пассажиров в день

Чуть ли не с момента своего создания правление городской конки беспрестанно судилось с городской управой. То по поводу строительства нового железного моста через Упу для движения конки. То по поводу возобновления движения по Чулковской линии. Причем, в Чулково конку убрали по причине того, что изначально линия была проведена до Цепного моста через Упу, который в 1901 году разобрали, и получился тупик. Управа даже разрешила обществу снять рельсы на Зайковой и Епифанской улицах — с тем, чтобы они были уложены, как только движение по чулковской линии откроется вновь.

А через какое-то время Управа предприняла попытку заработать на разборке моста, и решила оштрафовать общество городских и пригородных конно-железных дорог за прекращение движения по чулковской линии — на 80 рублей за каждый день. За восемь лет по таким ставкам сумма набиралась сладкой. Управа основывала свои претензии тем, что когда-то общество обязалось же выпускать на линию не менее четырех вагонов в день. Но, получив резонное возражение, что линия строилась с учетом движения по мосту, претензии были сняты.

Реклама на борту общественного транспорта практиковалась уже в те времена.

Тяжбы отнимали столько сил и энергии с обеих сторон, что когда в 1911 году городская комиссия по наблюдению за конно-железной дорогой опять выявила большое количество недостатков, городской юрисконсульт граф И. Д. Толстой вынес следующий вердикт: чем больше комиссия будет отмечать неисправностей конки, тем это более даст в будущем шансов для прекращения договора города с конкой.

К 1914 году общая протяженность городской конно-железной дороги составляла 8 верст 289 саженей, то есть чуть больше 9 километров.

Несмотря на все недовольства, конка с каждым годом становилась все более популярной и приносила доход. Так, валовый доход от деятельности конки в 1892 году составил всего 25 550,83 рубля, а в 1912-м от пассажирского движения было получено уже 96 595,07 рубля, да еще разных доходов на сумму 525 рублей. Итого общая сумма сборов стала приближаться к миллиону — 971 120,87 рубля. Прибыль в 1912 году вышла 15 471,82 рубля.

В 1911 году тульская конка перевезла 1 637 031 пассажира, в 1912-м — уже 1 832 454. При этом на линию выходило по 20 вагонов. В 1911 году конка перевозила 4 485 пассажиров в день, в 1912-м — 5 007.

Тульская конка в районе «Пьяного угла».

Движение тульской конки было закрыто в конце 1918 года. Однако некоторое время советская власть еще мечтала ее реанимировать. Так, в феврале 1923 года Губэкосо вновь рассмотрело вопрос о восстановлении в Туле конки и признало введение ее нецелесообразным. Тем самым окончательно была поставлена точки в истории этого вида городского транспорта.