Проекту помешала война
Скорому обустройству трамвая в Туле помешала война. Уже в 1912 году владельцы конки были не против перемен. На соединенном заседании комиссий по наблюдению за конно-железной дорогою уполномоченные общества городских и пригородных конно-железных дорог в России
Тульская конка.
По обсуждении постановления акционерному обществу конно-железных дорог было предложено не позднее 1 января 1913 г. предоставить детальный проект на постройку в Туле электрического трамвая.
Предполагалось, что линия электрического транспорта пройдет по Миллионной, Посольской и Киевской улицам. Общая протяженность рельсов в две колеи составит 4 версты, с платой 5 копеек за каждую станцию.
Согласно проекту общество городских и пригородных конно-железных дорог брало обязательство переустроить существующие линии конки на электрический трамвай в три года, считая срок со дня утверждения министерством всех проектов и чертежей.
Подготовка к пуску первого тульского трамвая. 1927 г.
Срок устройства остальных четырех верст трамвайного пути — пять лет. Срок концессий — 40 лет со дня открытия трамвайного движения по электрическому трамваю.
Общество также было готово за свой счет построить центральную электрическую станцию и оборудовать ее машинами и всеми необходимыми приспособлениями.
Работы предполагалось начать осенью 1914 года.
Но вследствие разрыва сношений с Брюсселем после начала войны вопрос о постройке трамвая в Туле и связанной с ним постройки нового моста через Упу был отложен на целых десять лет.
В 1924 году комиссия губисполкома констатировала, что «разработанный в 1918 году проект трамвая стоит 20 миллионов рублей — с числом вагонов около 60, с трансформаторной станцией в кремле, с четырьмя подстанциями, с трамвайным большим парком, и в настоящее время невыполним». Хотя, на взгляд управы, в целом проект очень даже конкурентоспособен. «По теоретическим выкладкам и на основании статистики пользователей бывшей конки, проектированным трамваем в 10 верст должны будут пользоваться 60 процентов населения Тулы».
Преимущества новой жизни
Только 26 апреля 1926 г. Тульский губернский исполнительный комитет депутатов трудящихся вынес постановление, которым обязывал коммунальный трест, ведавший тогда всем жилищно-коммунальным хозяйством, построить в Туле трамвай. Летом и осенью 1926 г. тульские безработные принялись убирать в качестве общественных работ устаревшие коночные рельсы.
Монтаж трамвайных путей.
15 апреля 1927 года началось строительство. Те же безработные рыли траншеи, а приглашенные из Ногинска рабочие сезонной артели смолили шпалы. К октябрю было проложено 10 километров пути. На собственные вагоны, правда, денег почти не осталось, но подоспела шефская помощь. Семь вагонов, прошедших капремонт, прислали Москва и Ленинград.
Открытие трамвайного движения в Туле 7 ноября 1927 г.
7 ноября 1927 года было открыто первое трамвайное движение, ставшее очевидным свидетельством заботы советской власти о трудящихся.
«Дореволюционная Тула имела жалкую конку, построенную бельгийским акционерным обществом», — восторженно комментировала 25-летие тульского трамвая в 1952 года газета «Коммунар».
Регулярное движение на линии Московский вокзал — Толстовская застава было организовано через три дня после официального открытия. В первый день на линии работало всего четыре трамвая, потом шесть, и еще один находился в резерве. Первые вагоны были американского образца, когда сидения расположены вдоль стен. Так остается больше места для пассажиров.
Трамвай на улице Октябрьской.
За первые три года эксплуатации количество вагонов выросло до 26. В феврале 1929 года была пущена вторая линия — в Заречье. Тогда же появились и спаренные вагоны — один просто не мог вместить всех желающих прокатиться за десять-пятнадцать копеек. В 1931 году появился маршрут в поселок им. Кирова.
«Вчера в три часа дня были пущены два первых пробных вагона чулковской трамвайной линии, — писал „Коммунар“ 3 ноября 1931 г. — В вагонах ехали: секретарь горкома партии т. Седельников, зав. коммунхозом т. Демин, зам. зав. коммунхоза т. Осташев, строитель трамвайной линии, инженер Посельский и другие».
Странно, что с пуском новой очереди не наступил коммунизм на отдельно взятом патронном заводе. А ведь его руководство столько возлагало надежд на трамвай.
«Из-за трудного сообщения с городом нужные нам специалисты, живущие в городе, не идут к нам на службу. Все это заставляет нас иметь увеличенный легковой транспорт, содержание которого за 1926−27 годы выразилось в сумме 39 514 рублей 68 копеек. При наличии трамвая эта сумма может уменьшиться на 50 процентов.
С трамваем возможно также понизить расходы и на строительство жилья при заводе, т.к. приглашаемые специалисты устроятся с жильем в городе, и легко могут перебраться на завод.
Внутренний вид трамвая вагона послевоенного производства Усть-Катавского завода. 1949 года. Эти деревянные сиденья желтого цвета помнят многие туляки.
Благодаря трамваю явится возможность установить более длительный обеденный перерыв на заводе. Существующий в настоящее время получасовой перерыв, конечно, не может в достаточной степени восстановить силы работника и задержать падение интенсивности к концу рабочего дня. Удлинять же перерыв при отсутствии удобных средств сообщения нецелесообразно, т.к. рабочие, живущие в отдаленных районах, не смогут пойти домой и использовать отдых как следует».
Вместо наступления коммунизма трамвай привлек внимание всякого рода хулиганов и преступных элементов, шарящих по карманам пассажиров. А также мальчишек, которым было интересно, как легко эта махина может преодолевать различные препятствия. Ежедневно приходилось убирать подложенные на рельсы камни и прочие предметы. Заметить их сразу, тем более в темноте, не всегда удавалось, из-за столкновения с препятствиями ломались различные детали вагона, а то и просто трамвай сходил с рельс.
Пик востребованности
После того, как в 1932 году было открыто еще три городских маршрута, протяженность всех линий выросла до 23,8 километра. В 1939 году пустили «девятку» — девятый маршрут в Криволучье.
Трамвайное депо в стадии окончания строительства. 1959 г.
Все эти годы трамвай был самым популярным городским видом транспорта. И памятные даже по поздним советским годам поездки на подножке, поскольку мест на всех не хватало, и двери даже не закрывались, зародились еще тогда.
Горсовет эта ситуация весьма напрягала. Во-вторых, небезопасно. А во-первых — тот, кто едет на подножке, никогда за себя не платит. Поэтому в 1932 году Горсовет обязал секцию благоустройства выделить в помощь платным контролерам трамвая кадровых общественных контролеров для наблюдения за порядком в трамвае.
Трамвайные мастерские тульского депо. 1960-е годы.
В 1932 году была открыта линия до Косой Горы. Правда, не из города, а от Водонапорной башни, нынешней площади перед стадионом «Арсенал». Но и это было настоящим событием. Косая Гора впервые получила хоть какое-то транспортное сообщение с Тулой.
Тула, 60-е, трамвайная ветка на Косую Гору.
Надежным помощником для туляков стал трамвай в дни обороны города. В его вагонах от Московского вокзала доставляли раненых, для чего даже слегка продлили пути — до железнодорожных составов. Подвозили боеприпасы к линии фронта, уголь на заводы и в городские бани, зерно и муку на хлебозаводы. Зимой было очень холодно, вагоны не отапливались. Чтобы как-то согреться ставили под ноги раскаленные в костре кирпичи.
Водитель трамвая за управлением. Тула, 1962 год.
Городское трамвайное движение на двух основных маршрутах возобновилось в Туле в 1942 году, как только удалось отогнать немцев от города. 29 сентября 1944 года тульских трамвайщиков, правда, пропесочили на всю страну — в передовой газеты «Правда», которая называлась «Городской транспорт — в образцовое состояние».
Панель управления первых чешских трамваев, поступивших в Тулу в 1960-е годы.
Городской транспорт должен работать с четкостью часового механизма, отмечалось в статье. «В Туле, например, на линии находится почти вдвое меньше вагонов, чем нужно по плану. Плохо организован их ремонт. Не выполнен план ремонта пути».
Ремонтные работы на улице Максима Горького. Тула. 1970-е годы.
В послевоенное время на долю трамвая приходилось 90 процентов перевозок. Причем, количество выходящих на линию вагонов стремительно росло. Если в 1946 году их было 18−20 с интервалом движения в 23 минуты, то в 1950 — 66−68. Практически довоенный уровень. В том 1950 году тульский трамвай перевез 49,8 миллиона человек.
В 1957 году протяженность путей в городе составляла 53 км, по которым бегали 130 пассажирских вагонов. Ежедневно на десяти маршрутах перевозилось 250—270 тысяч пассажиров.
В 1966 году на улицах Тулы появились привычные глазу чешские трамваи. В 1977 году число маршрутов достигло максимального количества — 18. Это было время самого пика востребованности тульского трамвая.
