Полтора рубля за каждую силу
19 ноября 1903 года Тульская городская Дума занималась важным и ответственным делом: она решала вопрос о введении особого сбора с велосипедов и автоматических экипажей. Под автоматическими экипажами тогда подразумевались автомобили и мотоциклетки – трехколесная «помесь» автомобиля и мотоцикла.
Членов велосипедного общества было около 25, а вот автоматических экипажей в Туле еще никто не приобрел. Но поскольку на сей счет уже вышло постановление правительства, управа предложила установить разовый сбор с 1 января 1904 года. Сбору подлежали все содержащиеся для езды в городских пределах велосипеды и автоматические экипажи. Сбор в год составлял один рубль с велосипеда и один рубль 50 копеек с каждой силы автоматического экипажа.
Увлечение автоматическим передвижением привело к новым гонкам на треке – за лидером, то есть мотогонщиком. Первенство России 1912 г. в Туле. Лидер – Н. Н. Белобородов. Стайер – И. Г. Марков.
Каждому плательщику в управе выдавался номерной знак. Он же свидетельствовал об уплате городского сбора. Без этого номерного знака ездить запрещалось.
Если велосипед или экипаж приобретались до 1 июля, то сбор взыскивался в размере годового. Если же машина приобреталась во второй половине года, то сбор взимался в размере половины годового взноса. Выдаваемые в удостоверение оплаты сбора знаки с обозначением года и нумера должны были всегда быть прибиты к велосипеду или автоматическому экипажу на видном месте.
Лидер – Михаил Золотарев из Тулы. Чемпион России 1907, 1909, 1910 и 1916 гг.
А теперь интересное. Для наблюдения за исполнением владельцами велосипедов и автоматических экипажей предъявляемых к ним требований городское общественное управление устанавливало контроль, которому должно было оказывать полное содействие со стороны чинов местной полиции.
То есть, при некоторой фантазии, 19 ноября 1903 года можно считать днем рождения госавтоинспекции в Туле.
Решали до самой темноты. Большинством голосов доклад был принят городской Думой в полном объеме только в десять вечера.
Один из первых тульских автоматических экипажей. Начало ХХ в. Фото из архива Александра Наумова.
Прошло всего-то десять лет, и в 1914 году власти уже вовсю пытались навести порядок среди растущего с каждым днем числа автомобилистов. Им даже устраивали в полицейских управлениях испытания в умении управлять автомобилем, а также обязывали являться с машинами «для производства испытания в знании разборки и сборки машины». Так зародилась практика техосмотров и сдачи на водительские права.
Колеса на пружинах
На тех, кто ездил за рулем автомобиля, долго смотрели, как на в чем-то необыкновенных людей, почти небожителей, обладающих особыми знаниями и умениями. Почти как на авиаторов.
«Достаточно какой-нибудь внешней, часто незначительной причины, чтобы вывести состязавшегося из его душевного равновесия, заставить на минуту потерять необходимое хладнокровие, и эта одна минута часто влечет катастрофу».
Это о водителях гоночных автомобилей. Справедливости ради скажем, что до 140 километров в час и выше гоночные автомобили в 1913 году уже разгонялись, хотя это были единичные экземпляры. Обычные автомобили ездили потише, но тоже могли удивлять.
«Вчера мимо Тулы проехали, направляясь в Харьков из Москвы на автомобиле «Фиат», гг. Самойлов и Акименко, – сообщала «Тульская молва» 30 мая 1908 г. – Автомобиль последними приобретен в Москве на автомобильной выставке за 12 тысяч рублей, имеет 50 сил и может развивать скорость до 100 верст в час. Выехав из Москвы вчера в 12 часов дня, путешественники прибыли в Тулу в два часа дня, и таким образом пробег около 190 верст был сделан в два часа. Дорогою никаких приключений с ними не было, поломок автомобиля тоже.
Прибыв в Тулу, путешественники подъехали к фотографии Кантера и пожелали сделать снимок с автомобиля. Немедленно к месту остановки автомобиля собралась огромная толпа, которая и любовалась автомобилем. В три часа путешественники отправились далее».
По тем временам это, конечно, было невероятное чудо техники – автомобиль, который от Москвы до Тулы доезжает за два часа.
Водителей в то время именовали шофферами – с двумя «ф» – или мотористами, поскольку и сами автомобили чаще было принято называть «моторами». Эти самые моторы завоевывали все большую популярность, и если еще в 1910 году энциклопедический словарь Ф. Павленкова пространно описывал автомобиль как «экипаж, который движется при помощи электричества, бензина, пара и т. п. и потому кажется как бы движущимся сам по себе», то очень скоро его вид стал совсем привычным для российских дорог и улиц, и особых уточнений, как же именно он выглядит, не требовалось. Ну или почти привычным.
Состояние участка дороги за Киевской заставой вызывал в Туле особенно большое количество насмешек.
Внешний вид экипажей развивался стремительно. Вначале они больше напоминали кареты или коляски, но постепенно принимали облик, более привычный современному глазу. Большинство моделей оставалось открытого типа, соответственно, и ездить на них можно было лишь в теплую погоду.
Брезентовый верх со слюдяными окошечками, которым покрывали автомобиль зимой, от морозов спасал плохо. Объяснение этому простое: автомобили, на которых ездили в России, производились преимущественно за границей, где, конечно, что такое настоящие русские морозы, плохо себе представляли.
Московская застава. Отсюда начиналась дорога на Москву.
Два отечественных завода – Русско-балтийский и «Дукс», – работавшие к тому же на импортных деталях, потребности российских любителей моторов никак не могли удовлетворить. В общем, все трудности отечественного автопрома начались еще при царе. Уже тогда рынок твердо завоевали зарубежные марки автомобилей: французские, немецкие, итальянские, реже – английские и американские.
Среди известных и поныне марок – «Фиат», «Мерседес», «Опель», «Пежо», «Рено».
Поскольку правил дорожного движения не существовало, то и на внешний вид и технические характеристики не накладывалось никаких ограничений. На немецких и французских автомобилях руль располагался с левой стороны, на английских и американских – с правой. За борт автомобиля был вынесен не только клаксон, издававший предупреждающие звуки, что также сразу вспоминается по многочисленным кинофильмам, но и очень часто ручной тормоз, потому и резко остановить автомобиль не представлялось возможным.
Миллионная улица в Туле (Октябрьская). На такой булыжной мостовой далеко не каждый современный автомобиль сможет долго ездить.
В советском кино к воссозданию деталей эпохи относились с особой тщательностью, ими даже слегка бравировали. На фильмах, связанных с историей, обязательно имелись консультанты! Так, в «Новых приключениях неуловимых» Валерка удирает от белых на машине с правым рулем! Увековечили создатели фильма и такую мелочь.
В целом, конечно, начало века – это череда бесконечных экспериментов. Особое внимание занимали дорогие резиновые пневматические шины, заменить которые было практически невозможно, хоть и старались. Для примера вспомним, что когда после революции СССР попал под очередные санкции, была поставлена задача придумать искусственный каучук.
Одним из первенцев его производства стал ефремовский завод СК. Так отечественный автопром приобрел возможность выпускать шины из собственного материала.
Воскресенская улица в Белеве. Эта дорога и в хорошую погоду не вызывает восторга.
А в начальной истории автомобилестроения шины пытались накачивать чем-то другим, кроме воздуха, устраивать пружинные колеса, придумывать деревянные и железные колеса, но все это давало мало толка. В 1912 году «Тульская молва» рассказала об изобретении немецкого офицера Дейсена, который вместо рессор под самым корпусом телеги устроил при помощи системы искусно подобранных рычагов рессоры под каждой осью.
«Результаты поразительные! Даже при самых обыкновенных деревянных колесах с железными шинами можно ездить по самой скверной дороге, по булыжной без всякой тряски, так как все удары, получаемые колесами, не передаются вверх, а распределяются в горизонтальном направлении вперед и назад».
Ввиду возрастающего автомобильного движения в России правительство в 1912 году признало возможным оказать этого рода спорту некоторые льготы. Так, был допущен беспошлинный обратный пропуск в Россию из-за границы автомобилей русских владельцев и временно разрешено пропускать в Россию без оплаты пошлины иностранных туристов при условии, что их машины будут вывезены обратно за границу.
Автомобиль номер один меняет владельца
Первый автомобиль в Туле, по всей видимости, появился в 1908 году, поскольку именно он значился под номером 1. Автомобиль этот стоял на улице Воронежской, нынешней Оборонной, у дома Медведева, и некие Котельников и Розин отпускали его напрокат.
В 1911 году «Тульская молва» рассказала, что в Туле насчитывается семь владельцев автомобилей, тогда как в прошлом году в городе было всего четыре автомашины.
В духе времени журналисты газеты порассуждали, почему так слабо развит у нас автомобильный спорт, а тогда это больше относилось к спорту. По словам автомобилистов, объяснялось все далеко не любезным отношением к спортсменам со стороны окраинного населения. Что понималось под этой странной фразой? Ну, наверное, то, что обывателей, особенно в сельской местности, вид автомобиля иногда пугал, а иногда они проявляли удивительное ротозейство, попадая под колеса автомобиля, который одиноко мчался по шоссе со скоростью 30 верст в час.
В качестве других факторов назвали еще отсутствие среди богатых туляков стремления к известному комфорту, одним из видов которого является автомобиль. А еще теми сборами, которыми облагает автомобилистов городская управа и городское земство. Сколько тогда было лошадиных сил у двигателя? Ну, 50 максимум. Семьдесят пять рублей налога для тульских богатеев, конечно, страшная сумма.
Еще одной причиной называлась дорожная дань, которую приходится платить за каждую загородную поездку. Но к теме тульских дорог мы отдельно обратимся через неделю.
На Николаевской улице жил, по воспоминаниям Василия Михайловича Михеева, некий доктор, немец, который первым в Туле стал владельцем трехколесного автомобиля в 1912-13 гг. По всей видимости, той самой мотоциклетки.
«Это было в то время любопытное зрелище. Бывало так: он со своей женой на этом двухместном автомобиле-коляске под гору вниз спустится, тогда по Киевской улице. Приедет, а обратно домой заартачится и не едет. Его жена идет за лошадьми, и кучер приводит двух лошадей, привязывает веревки за автомобиль и ведет лошадей вперед, сопровождаемый разноголосым шумом и криками ребят».
В 1913 году в Туле был зарегистрирован 21 автомобиль, а также 9 мотоциклеток. В 1914 году – 20 автомобилей, в 1915-м – 26.
Под номером один уже значился автомобиль Александра Александровича Белолипецкого. И в то время люди с возможностями предпочитали иметь номер покрасивше и постатуснее.
У сына Толстого Андрея, на фото он второй слева, был автомобиль под номером 16.
Номер пять был у автомобиля одного из владельцев Баташевской самоварной фабрики Ф. Занфтлебена, номер шесть – у другого самоварщика, Эдуарда Тейле. Номер десять был у автомобиля Александра Федоровича Занфтлебена. Номер 16 – у автомобиля Андрея Львовича Толстого. Того самого, что увел жену у тульского губернатора М. В. Арцимовича. Любил он красиво жить!
Распробовали, выходит, тульские богатеи красивую и комфортную жизнь с авто.
О привилегированном положении автомобилевладельцев говорит и такой милый факт. Курсов шофферов в Туле не было. Но в 1911 г. «Тульская молва» дала объявление о приеме в дневные и вечерние группы автомобильной школы шофферов 1-х СПб политехнических курсов. Предлагались прекрасно оборудованные мастерские и гараж. Сведения высылались. Также в объявлении была фраза, над которой можно поразмышлять на досуге: «Школа рекомендует ученых шофферов».
