Ещё одна моя поездка, бессмысленная и беспощадная :) Прошедшая на 95 % не так, как планировалась. Этот выезд задумывался не один день, но все планы начали рушиться после первых же минут пребывания в Москве. Намеченная вписка погрязла в семейных проблемах и скандалах и, соответственно, отменилась. Дурная голова подала сигнал рукам набрать телефон недавно переехавшей в столицу подруги. И... и всё... Вместо двух дней я пробыл в столице четыре, вместо исторички лазал в коллектор, вписывался не там, где планировал. Однако, главная цель визита-посещение ЗиЛа, была достигнута. Сначала мы побывали там одной командой, на следующий день ко мне присоединились возвращавшаяся из Питера тульская подруга и двое старых знакомых из Москвы.
Таких масштабов я разрухи я не видел никогда и сомневаюсь, что когда-нибудь ещё увижу. Завод-город в городе, с собственными автобусными маршрутами, десятками цехов, сотнями зданий, километрами подземных коммуникаций... За две многочасовые прогулки мы успели обойти лишь крошечную его часть. Это было два года назад. Сейчас на месте всего, представленного на фото, идёт строительство ЖК "Зил-Арт".
В этот раз нагружу читателя историей завода. Комментировать фото не стану, если эта часть Вас не сильно замучает, пишите в комменты, запилю вторую, с другими фото и пояснениями по местности ) 
Как бы ни были страшны войны, однако, именно они всегда являлись мощным стимулом для научных открытий, освоения новых технологий и наращивания многих производств. Первая мировая война подтолкнула правительство Российской Империи к созданию полноценного отечественного автомобильного производства. В 1915 году в стране действовал лишь один автозавод-подразделение Русско-Балтийского вагонного завода в Петрограде, производившее автомобили под маркой "Руссо-Балт". Однако, РБВЗ, за семь лет, было произведено всего около 500 машин разных серий и модификаций. Стране требовалось неизмеримо больше.
В начале 1916 года были выделены средства, и Главное военно-техническое управление заключило шесть контрактов на строительство автомобильных заводов. Планы были весьма амбициозны- выйти на производство 10500 машин разных марок в год. Но, страну уже штормило. Революции, гражданская война, инфляция, развал производств и транспортной инфраструктуры надолго поставили крест на пяти проектах. К 1917 году начать выпуск продукции успел лишь московский завод АМО ( Автомобильного московского общества ) торгового дома Кузнецова, Рябушинских и К. Здесь производили сборку, из итальянских запчастей, грузовиков FIAT-15 Ter. 
Кстати, остальные проекты были реализованы, со значительными изменениями, и, почти все, дожили до наших дней. Теперь их названия известны всей стране: ЯМЗ, НПО"Сатурн", ГКНПЦ им. Хруничева, одно из подразделений РКК "Энергия". А вот детище товарищества "Аксай"- нынешний ростовский "Красный Аксай", производивший сельхозтехнику, не сумел пережить сытые нулевые, признан банкротом в 2011 и практически уничтожен.
15 августа 1918 года завод АМО был национализирован. Медленно, но верно, предприятие наращивало объёмы производства. Помимо основной продукции, выпускались запчасти для железнодорожных вагонов, керосиновые лампы. Велась работа по ремонту и обслуживанию отечественных и иностранных автомобилей. Иностранцев ремонтировали с применением запчастей и агрегатов собственного производства. Для американского White TAD ухитрились довести локализацию до 75%, позже эти наработки легли в основу производства грузовиков Я-3 на нынешнем ЯМЗ.
30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро.
Завершение гражданской войны и постепенная нормализация обстановки в стране позволили выделить средства на разработку и производство новых отечественных машин. Новый советский грузовик создавался на базе всё того же FIAT-15 ter и получил название АМО-Ф-15. Первый экземпляр был собран 1 ноября 1924 года, а в марте 1925 начато серийное производство. Разработка, конечно, стала серьёзным шагом в развитии советского автопрома, но обладала рядом серьёзных недостатков. Низкое качество запчастей и сборки, непродуманная эргономика, непомерная, по сравнению с зарубежными аналогами, себестоимость, неудовлетворительные масштабы производства не способствовали популярности машины. Требовалась серьёзная модернизация производства и создание новых, более совершенных моделей. 
В 1927 году, директором завода, переименованного, к тому времени, в 1-й Государственный автомобильный завод, становится Иван Лихачёв- уроженец села Озеренцы Венёвского уезда Тульской губернии. 
В то-же время было принято решение о полной реконструкции завода и переходе на выпуск лицензионных американцев "Autocar-5S", грузоподъёмностью 2.5 тонны, получивших, в отечественной сборке, название АМО-2.
1 октября 1931 года завод вновь меняет название, становится Заводом имени Сталина. 29 октября запускается первый в нашей стране автомобильный сборочный конвейер. Локализованные и произведённые конвейерным методом АМО-2 именуются АМО-3, чуть позже- ЗиС-3. Проведённая в 1933 году модернизация как машины, так и предприятия, позволила наладить по-настоящему массовый выпуск модели ЗиС-5 ( уже трёхтонной )- больше 60 в сутки. 
Параллельно налаживалось производство других моделей. 3 ноября 1936 пошёл по конвейеру первый советский серийный лимузин ЗиС-101, в основу которого легли результаты исследования советскими конструкторами Buick-32-90. На базе ЗиС-5 выпускались полугусеничные автомобили и автобусы. 
Осенью 1941 немецкие войска рвались к Москве. Завод, как и многие другие предприятия столицы, был остановлен и готовился к уничтожению. Большая часть оборудования и работников была эвакуирована. Зимнее наступление Красной Армии переломило ход войны, и предприятие заработало вновь на том, что осталось. При этом, здесь ухитрялись, помимо машин, выпускать оружие и боеприпасы. А эвакуированные мощности дали начало четырём новым заводам- УАЗ, "Урал", ЧКПЗ и ШААЗ.
Послевоенное время ознаменовалось выпуском новой продукции. На смену ЗиС-5 пришёл разрабатывавшийся ещё в конце 30-х ЗиС-150 и его модификации. Созданный на базе "Паккарда" ЗиС-110 пополнил список лимузинов. Началось производство автомобилей-амфибий, бронетранспортёров, междугородних автобусов. Не обошли вниманием и исключительно мирную продукцию- восемь лет завод выпускал велосипеды, а холодильники ЗиЛ и по сей день грохочут у многих на даче )
Интересный, с точки зрения нашего времени, факт. При непосредственном участии работников завода, с применением техдокументации, разработанной на ЗиС, в 1953 году был спроектирован, построен и полностью оснащен китайский Автомобильный завод № 1, ныне- компания FAW. Теперь же ЗиЛ ( ЗиС ) практически мёртв, а по России колесят китайские FAWы. 
24 июня 1956 умирает Лихачёв, на то время- министр транспорта и шоссейных дорог СССР. Заводу присваивается его имя и появляется привычная всем аббревиатура ЗиЛ.
В 1957, параллельно с ЗиЛ-164 ( модернизированная версия ЗиС-150 ) начинается выпуск очередной линейки автомобилей ЗиЛ-130, дорабатывавшейся и модернизировавшейся до конца 70х. Ведётся работа по созданию бескапотной серии, которая, в итоге, легла в основу создания всем известного КамАЗ-5320. Появляются всё новые и новые правительственные лимузины. В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Группой работников, в свободное время, был разработан и собран малый автобус "Юность" ( ЗиЛ-119 ), завоевавший 12 призов на 8 Международной "Неделе автобусов" в Ницце. Лицензию на производство "Юности" попыталась приобрести компания FORD. К сожалению, автобус так и не пошёл в серию.
Закат Союза стал трудным временем и для ЗиЛа. Устаревший ЗиЛ-130 предполагалось заменить бескапотником ЗиЛ-170, но проект был передан на КамАЗ. Другая перспективная разработка, ЗиЛ-169, с дизельным двигателем собственного производства ЗиЛ-645, продвигалась медленно и до конвейера дошла лишь в конце 80-х, под маркой ЗиЛ-4331.
Начало новой России стало для ЗиЛа, как и для многих других гигантов Союза, началом конца. Завод был приватизирован одним из первых, превратившись в Открытое Акционерное Московское Общество ЗиЛ, включавшее ещё около 30 предприятий, кроме основного. Начались стандартные для тех времён проблемы- с распадом Союза были утрачены налаженные производственные связи, на отечественный рынок вышли западные, в позже и восточные, конкуренты и пр, и пр. Несмотря на запуск производства, в многочисленных вариантах и модификациях, нового ЗиЛ-5301 "Бычок", объёмы производства начали стремительно уменьшаться. Менялись директора, строились планы, завод постепенно вымирал. Многочисленные попытки наладить контакты и начать совместное производство с китайцами, белорусами и прочими стабильно проваливались. В итоге, в конце нулевых, производство и вовсе было приостановлено. Недолгое возрождение 2011го стало последней агонией гиганта. Все последующие новости с ЗиЛа сводились к одному- предприятие, в той, или иной форме, возможно, сохранят, но, в изрядно урезанном виде. Широко разрекламированная программа производства новых правительственных лимузинов, судя по всему, тоже отдала концы ( стоит посмотреть вышедший в 2013м фильм "Последний лимузин". http://razbeg.org/last_limousine_online/ ).
В мае 2013го начался снос одного из монтажно-сборочных цехов.
К 2014 году разговоры о сохранении производства окончательно заглохли и снос корпусов принял широкие масштабы. Началась застройка освобождённых территорий и переоборудование отдельных зданий под офисы и пр. Какие-то мелкие конторы, занимающиеся ремонтом и, возможно, даже производством малых партий техники, ещё остались, но это уже, как говорится, ни о чём. Гигант, легенда отечественного автомобилестроения, мёртв и его обломки вывозят на свалку китайские грузовики.
Благодарю за внимание.
