Вагон опрокинулся под тяжестью пассажиров
В тот день, как всегда, туляки спешили на работу, и трамвайная сцепка серии КТМ П/2, следовавшая по девятому маршруту, была переполнена. Три двери из четырех были открыты, из них свешивались наружу пассажиры, удерживаясь руками за поручни. Водитель пыталась было ругаться, требуя освободить двери, но в таких случаях наши люди так просто не сдаются. Никто сойти не захотел.
В 7 часов 46 минут «девятка» отправилась с конечной станции в третий с начала смены рейс. В нарушение правил движения водитель не сделала остановку на Площадке и техническую остановку перед ул. К. Маркса, и продолжала движение на путепровод.
На входе в кривую на пересечении Епифанской и Октябрьской трамвай сошел с рельсов и, под тяжестью висевших на подножке пассажиров, опрокинулся на правую сторону по ходу движения.
Пока подоспела помощь, один упавший вагон подняли сами пассажиры и случайные свидетели трагедии, другой — при помощи оказавшегося рядом трактора.
В той трамвайной сцепке ехали около 200 пассажиров. Восемь человек погибли на месте, 49 были госпитализированы, из которых трое скончались в больнице. Всего в результате аварии оказалось 102 пострадавших. У кого-то из погибших остались двое детей, у одного — беременная жена. Среди погибших были четырехлетняя девочка и два восемнадцатилетних парня.
У старшего лейтенанта Виктора Борисовича Хлыновского — двухлетняя дочь. На свою беду он оказался в этот день в Туле, и в том роковом вагоне. Но для похорон его тело доставили в Алма-Ату. Список полученных травм тоже ужасает: множественные переломы ребер, перелом черепа, тяжелая контузия, перелом позвоночника, закрытая травма грудной клетки, обширная рана головы, сдавливание грудной клетки.
Главным виновником случившегося следствие назвало, конечно, водителя-женщину, которая перед движением с путепровода под уклон «в нарушение инструкции не выбрала холостой ход привода ручного тормоза.
После движения под уклон „накатом“ водитель применила электродинамический тормоз, но торможение поезда не произошло и скорость нарастала. Торможение поезда пневматическим и ручным тормозами не было произведено. Поезд превысил установленную знаком скорость 15 км/час, вследствие чего при входе в кривую радиусом 36 м сошел с рельс и опрокинулся».
Впрочем, после рассмотрения обстоятельств это оказалась лишь видимая часть айсберга. Уже в день аварии была создана комиссия обкома КПСС и облисполкома. В соответствии с распоряжением Совета Министров РСФСР создана также республиканская комиссия, в которую вошли директор Усть-Катавского вагоностроительного завода
Комиссия установила, что трамвайный поезд, потерпевший аварию, был выпущен из депо на линию с техническими неисправностями
контроллера, автоматического регулятора давления воздуха пневматической системы межвагонного электрического соединения, песочницы, тормозных дисков колесных пар и тормозной рычажной передачи, что явилось следствием неудовлетворительно организации ремонта и осмотра подвижного состава, отсутствия контроля за соблюдением технологии и качества ремонтных работ в трамвайном депо.
1970-е годы. Конечная остановка трамвая «Пединститут».
Также в проведенном оперативном расследовании обстоятельств случившегося отмечалось, что в часы пик «пассажиры, как правило, перевозятся в переполненных вагонах с открытыми дверями и пассажиры висят на подножках. Дополнительный выход вагонов на линию невозможен в связи с недостаточной мощностью тяговых подстанций». Из-за слабой ремонтной базы Тульского трамвайно-троллейбусного управления только в первом квартале 1972 года было возвращено с линии по техническим неисправностям 32 поезда. Уже вскоре после аварии было зафиксировано еще 12 таких фактов.
«Обстановка была накалена»
Работа по организации помощи пострадавшим и семьям погибших началась сразу же с выяснением причин случившегося. Установили всех потерпевших, погибших и умерших, место их работы, материальное положение каждой семьи. Кому-то действительно помогли. Так, семье погибшего работника стройуправления № 3 треста домостроения дали новую квартиру. Помощь семьям делалась за счет предприятия и организаций в размере 50−200 рублей. Кому-то выделили чуть больше. Все расходы по организации похорон, обеспечению транспортом, взяли на себя предприятия или городские власти.
Характерно, что первый секретарь обкома И. Юнак отдельно обращал внимание на то, чтобы быть максимально тактичным к семьям погибших и пострадавших:
«Надо провести работу через горздравотдел, главных врачей, обком профсоюза, чтобы не было излишних формальностей. Чтобы все были внимательны, вежливы, чтобы медперсонал к посетителям относился по-человечески. Чтобы о них не забыли. Это моральная сторона дела очень важна».
Наверное, были основания лишний раз напоминать, что к жертвам трагедии надо отнестись по-человечески.
Впрочем, власти же сделали все, чтобы случившееся не получило широкой огласки. Дело было засекречено.
Прощание с погибшими проходило в два дня. Все было организовано так, чтобы похоронные процессии никаким образом не могли пересечься, и как можно меньше привлекали к себе внимания. Предупреждали всех руководителей предприятий не допускать большого скопления народа. Во время похорон работали 150 сотрудников милиции и 150 дружинников, из которых в резерве находилось 80 работников внутренних дел и 50 дружинников. По каждому месту жительства кроме работников управления внутренних дел было направлено по пять дружинников. Естественно, и дружинники, и работники милиции были в штатских костюмах.
Внутренний вид вагона послевоенного производства Усть-Катавского завода. 1949 г.
В целом никаких серьезных эксцессов и нарушений во время похорон зафиксировано не случилось. Люди были сосредоточены на своем горе. Хотя, конечно, не обошлось без отклоненений от установленного партийными органами регламента. «Обстановка была накалена», — отмечалось по этому поводу.
Четырехлетнюю погибшую девочку должны были хоронить 15 апреля в 12.30, но из-за того, что родители сами договаривались с оркестром («по вине родителей», — указано в служебной записке), вынос задержался на два часа.
Похороны одного из погибших 16 апреля начались, согласно графика, в 10 часов. «Но гроб пронесли большое расстояние — до улицы Волкова и изменили маршрут вместо того, чтобы пройти на городское кладбище через НТМЗ, процессия прошла через город по воле родителей. Ответственный от завода Трегубов предотвратить это был не в состоянии».
На похоронах восемнадцатилетнего учащегося одного из технических училищ оркестр задержался на 30 минут. «Ввиду чего был задержан вынос тела и все были в нетрезвом состоянии. Исключительно из всех процессий это была пьяная. В отступление от порядка похороны прошли по ул. Приупская. Много несли на руках и когда вышли на Октябрьскую, выгрузили из машины, и до самого кладбища несли на руках. Нашим товарищам из партсоворганов было очень трудно с такой пьяной процессией, повлиять на них не было возможности».
Из партии исключить!
Вскоре после аварии на высшем областном уровне состоялся разбор полетов. Юнак негодовал: все проверки показали, что работа в трамвайно-троллейбусном управлении поставлена из рук вон плохо, и многие вагоны уже выходят на линию в технически неисправном состоянии. Особенно жестким вышел у него разговор с главным инженером трамвайно-троллейбусного управления Лариным.
Иван Юнак.
Ларин:
- Товарищи! За время моей работы очень много было сделано, а после этого случая, который произошел, пошло все насмарку. В партии я уже почти тридцать лет. Прошу из партии меня не исключать. Это для меня будет очень тяжелым ударом.
Юнак:
- Это ясно, что тяжелый удар. Товарищ Ларин, мы понимаем ваше тревожное душевное переживание, но почему вы так безответственно отнеслись к требованиям? Вы главный инженер.
Поставить бы вас перед членами семей погибших, искалеченных, травмированных, что вы им скажете? Вы обязаны были и могли целый ряд вопросов устранить и не допустить этого случая, если бы в своей практической работе выполняли свои обязанности.
Вы просите, чтобы вас не исключали из партии, а остальное что? К чему привела ваша халатность? Вы забыли об этом?
Вы – главное виновное лицо в том, что такой создали порядок, совершенно неудовлетворительный порядок, хаос в организации использования трамвайного парка и даже об этом не хотите говорить, и не хотите признать свою вину. Только одно просите — не исключать вас из партии.
Исключить из КПСС главного инженера Ларина – за преступно-халатное отношение к работе, невнимание к безопасности движения подвижного состава, что привело к аварии… Заместителя начальника трамвайного депо по эксплуатации Морозова – за бесконтрольность работы подвижного состава и отсутствие требовательности к водительскому составу.
Прошу проголосовать. Решение принято.
Юнак:
– Товарищи Ларин и Морозов сдайте партбилеты.
Полученные уроки
Вот о полученных уроках как раз говорить трудно. Хотя, конечно, определенные выводы были сделаны, и ничего подобного за всю историю тульского трамвая не случалось. Хотя с открытыми дверями, из которых свешивались пассажиры, вагоны все равно продолжали ездить. Правда, более устойчивые — чехословацкого производства.
Вагоны трамвая производства Усть-Катавского завода.
За две недели до трагедии произошел аналогичный случай — у трамвая, следовавшего по улице Энгельса, тоже вышел из строя тормоз. Но тогда обошлось. Через несколько дней после аварии, когда, казалось, гайки начали закручивать до предела, на перекрестке улиц Руднева и Станиславского при выполнении правого поворота опять сошел с рельсов вагон двенадцатого маршрута. К счастью, без пострадавших.
А через два с небольшим месяца на пассажирском транспорте произошла еще одна страшная авария с человеческими жертвами. На этот раз с автобусом. 27 июня того же 1972 года автобус ЛАЗ маршрута Скуратово — Тула на подъезде к областному центру упал с обрыва в овраг. Два человека погибли и 37 были ранены. И здесь обстоятельства дела говорили о том, что при нормально организованной работе трагедию можно было предотвратить.
