Первую «чугунку» в России построил тульский граф

Первую «чугунку» в России построил тульский граф

Российские железные дороги обязаны своим появлением туляку, графу Алексею Бобринскому!

Российские железные дороги обязаны своим появлением туляку, графу Алексею Бобринскому!


Прибытие поезда на ... Курский вокзал. Фото 1910 года. Узнали? С того времени   мало что изменилось, только поездов и рельсов побольше. А этот вокзал в Туле теперь называется Московским!

Одной бедою меньше

– В Тульской губернии были просто отвратительные дороги, и это не могло не тормозить экономику, – говорит краевед и писатель Елена Серегина. – Есть слезливое письмо от купцов и промышленников, которые умоляют государя помочь со «второй российской бедой»:




«Из Тулы в Алексин дорога извилиста, грунт слабый, а от станции Варфоломеевской до Алексина на 14 верст неудобна от топких мест… Из Тулы в Богородицк грунт слабый и ползучий, а весной, осенью и даже летом во время дождей образуется непроходимая грязь… Из Крапивны в Одоев вообще дорога дурна… и под самим Одоевом крутая гора, спуск небезопасен…»

Купцов можно понять: чтобы перевезти 20 тысяч пудов груза (320 тонн), нужно было 1000 телег, 2000 лошадей и 500 возчиков! А по железной дороге тот же груз можно перевезти всего в 30 вагонах при наличии 10 рабочих. Река слабо помогала: через Белевскую пристань в середине XIX века за навигацию проходило более 1500 судов, но реки все больше мелели…

Битва за «чугунку»

– Постройка железной дороги – дело дорогое, а спонсоров у туляков не было, – продолжает Елена Серегина. – Тула со дня своего основания имела для России огромное значение как крупный торговый и промышленный центр, а тут поползли слухи, что вожделенную «чугунку» (так называли железную дорогу – первые рельсы отливали из чугуна) до Москвы будут строить в обход Тулы, через Калугу! Как всполошились туляки! Дворяне и купцы Белевского, Богородицкого, Чернского, Одоевского, Веневского уездов и Тулы завалили главноуправляющего путей сообщения и императора письмами с жалобами на плохие дороги.

У туляков был мощный козырь: под Тулой открыли богатые залежи дешевого топлива – каменного угля. Император Александр II повелел: «Принять неотлагательные меры для приступа средствами Государственного казначейства к работам означенной дороги!» Битва за «чугунку» была выиграна. В июне 1864 года строительство дороги началось. Магистраль называлась «Московско-Курская», дистанцию в 537 км разбили на 5 отделений: «Москва-Серпухов», «Серпухов-Тула», «Тула-Ску-ратово», «Скуратово-Орел» и «Орел-Курск». Строили от «златоглавой», четыре года…

Штрафбаты

Фразой из песни Высоцкого «В прорыв идут штрафные батальоны» можно описать и строительство дороги «Москва–Курск». Казна не могла себе позволить строительные машины: первые экскаваторы стоили дорого и часто ломались. Поэтому строили «чугунку» местные крестьяне, найти которых тоже было проблемой в пору полевой страды.


Железнодорожный мост через Оку Московско-Курской железной дороги действует и по сей день. Снимок 1910 года

Пришлось пригонять батальонами солдат-штрафников.Они вручную возводили насыпь для двух путей – шириной более 11 м из камней, песка и грунта высотою в полтора метра. Все это надо было привезти вручную на тачке. Если попадалось болото, его выкапывали лопатами до глины и потом делали насыпь. Кормили рабочих жидкой похлебкой, а нормы выработки были просто жуткими: в день на одного – не менее одного кубического аршина, то есть почти 10 кубометров грунта должен был перенести один человек!


Железнодорожный мост через Упу (под Тулой) Московско-Курской железной дороги. Снимок 1910 года.

Работали артелями. И если кто-то сбегал или заболевал, его норму «делили» остальные. Работали с мая по ноябрь по 12-16 часов в сутки с двухчасовым перерывом на обед. Платили копейки, а аванс уходил местному помещику в счет уплаты налогов…

Второй Демидов

За 30 лет до открытия дороги «Москва – Курск» (тульский вокзал тогда потому и назывался Курским, а не Московским) в России уже была железная дорога. Построил ее наш земляк, граф Алексей Бобринский (1800-1868 гг.), владевший землями в Богородицке. Граф был спонсором строительства, которое затеял инженер Франц Антон фон Герстнер, австриец чешского происхождения.


Тульский граф Алексей Алексеевич Бобринский (1800-1868 гг.) основатель российских железных дорог.

Герстнер обивал пороги российских чиновников с просьбами построить сеть железных дорог, но ему отказывали. Чиновники не противились прогрессу, просто Герстнер хотел получить железные дороги России в собственность. Николай I разрешил построить «опытную линию», когда узнал, что акционерную компанию, от имени которой выступал Герстнер, создал туляк Алексей Бобринский, фаворит двора.

А еще император знал, что во дворе дома Бобринского в Петербурге уже построен «рельсовый путь для увеселений»… Бобринского называли «вторым Демидовым» за предпринимательский талант. К тому времени он уже считался создателем сахародельческой промышленности в России: в селе Михайловском под Тулой граф растил сахарную свеклу, которую перерабатывал на рафинад и патоку (до 25000 пудов в год). Местный сахарный завод Бобринский построил еще в 1828 г.

Лошадь в дилижансе

1 мая 1836 г. началось строительство железной дороги «Петербург – Царское Село». Работали ударными темпами: за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Рельсы и подвижной состав везли из Англии и Франции (об уральских инженерах-самоучках Черепановых никто даже не вспомнил!), а часть дорожных машин делалась в Петербурге на Александровском заводе.


Конно-железная дорога около Тульского кремля. Точно такая же была на Киевской улице (ныне проспект Ленина). Фото конца XIX века.

Спустя полтора года дилижанс из 8 вагонов за 35 минут преодолел 23 км из Петербурга в Царское Село – это было даже не сенсацией, это было ЧУДОМ! Вот что писали «Санкт-Петербургские ведомости»: «60 верст в час; страшно подумать… между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только конь пышет огненною пеною…»

Первым поездом управлял сам Герстнер. Плата за проезд до Царского Села 2 р. 50 к. ассигнациями в карете 1-го рода, 1 р. 80 к. – в дилижансе и 80 к. в простом открытом дилижансе «для простого народа». Государь новой машине слабо доверял и приказал поставить на платформу свой экипаж, сел в него и поехал!

Концертный вокзал

Бобринский хотел доказать всем, что железная дорога быстро окупается, и создал из дороги «Петербург – Царское Село» развлекательный центр. Он даже паровозы назвал игриво: «Проворный», «Богатырь», «Слон»… В конце пути пассажиров встречал вокзал, увеселительное заведение с цыганами, плясками и песнями! Английское «Vauxhall» означало «увеселительное заведение с садом». Граф специально построил концертный зал в конце пути: пассажир получал удовольствие от поездки и от искусства!

Летом 1854 года к композитору Штраусу явились представители железнодорожной компании Бобринского с предложением – маэстро получил приглашение выступать вместе со своим оркестром в роскошном Павловском вокзале и в парке, где располагались дворцы российского царя. Деньги предлагались такие, что Штраус немедленно согласился. Так Россия узнала про вальсы и польки Штрауса!

Версты и околотки

Слово «паровоз» придумал русский журналист Николай Греч (1787-1867) в 1837 г. В одной из статей он написал: «Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек».


Машинисты станции Ханино узкоколейной железной дороги (Суворовский район). Снимок 1908 года.

Новое слово быстро прижилось и метафоры «грозный исполин», «дикий зверь», «могучая машина» и «пароходный дилижанец» ушли в прошлое. Но еще до конца XIX в. фраза «Я приеду на машине» говорила о поезде.

Поезда ходили без «верха», – иначе нельзя было наблюдать за машиной. Экипаж состоял из трех человек: машиниста, кочегара и помощника машиниста. Когда поезд трогался, помощник какое-то время бежал рядом, чтобы вовремя открыть «продувные краны» и сбросить пар. Дорога делилась на «дистанции» (100 верст), околотки (18 верст) и участки в 1,5 версты, которые закрепляли за одним конкретным мастером.

Был случай…

5 сентября 1838 года в 11 часов ночи поезд пере­ехал крестьянина Петрова, вследствие чего состоялось высочайшее повеление «не дозволять паровозам ездить позднее 9 часов вечера» – инструкции на железной дороге в буквальном смысле «написаны кровью».

Дорога «Москва–Курск» обошлась казне в рекордные 62 тысячи рублей за версту. Для сравнения: Главное общество требовало 90 тысяч рублей за версту, а несостоявшаяся английская компания вообще 97 тыс. рублей серебром!
«Дешево» – не значит хорошо. Через год на 100 верстах магистрали пришлось менять рельсы (они были плохо уложены), спустя еще три года ремонтировали и насыпь…

В ночь на 30 июня 1882 года под Чернью, близ деревни Кукуевка, сильные ливни смыли железнодорожную насыпь, так как пропускная труба не справилась с объемом потока. В огромный провал рухнуло семь вагонов почтового поезда. Погибли 43 пассажира, 35 были ранены. Как бесновались газеты! Число жертв быстро «выросло» до 180 человек! Все пострадавшие были извлечены и опознаны, родственникам выплатили компенсацию. Общие расходы по устранению последствий катастрофы составили 605 тысяч рублей!

Несколько фактов о «чугунке»

1 Род Бобринских «отметился» не только на ниве политики и бизнеса. Двое из рода Бобринских (правнуки Екатерины Второй), двоюродные братья Владимир Алексеевич (1824-1898) и Алексей Павлович (1826-1894), в период с 1871 по 1874 годы занимали пост министра путей сообщения.
2 До строительства железной дороги в России с населением около 64 миллионов людей 800 тысяч занималось «сухопутным извозом» – извозчиком был каждый 80-й россиянин!
3 Вес первых рельсов составлял 30 кг на погонный метр. Современные рельсы вдвое тяжелее.
4 Основоположниками оте­чественного паровозостроения были крепостные механики-самоучки отец и сын Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы.

15 февраля 2011, в 16:53
Другие статьи по темам

Главные тульские новости за день от Myslo.ru

Мы будем присылать вам на почту самые просматриваемые новости за день