Российские железные дороги обязаны своим появлением туляку, графу Алексею Бобринскому!
Прибытие поезда на ... Курский вокзал. Фото 1910 года. Узнали? С того времени мало что изменилось, только поездов и рельсов побольше. А этот вокзал в Туле теперь называется Московским!
Одной бедою меньше
– В Тульской губернии были просто отвратительные дороги, и это не могло не тормозить экономику, – говорит краевед и писатель Елена Серегина. – Есть слезливое письмо от купцов и промышленников, которые умоляют государя помочь со «второй российской бедой»:
«Из Тулы в Алексин дорога извилиста, грунт слабый, а от станции Варфоломеевской до Алексина на 14 верст неудобна от топких мест… Из Тулы в Богородицк грунт слабый и ползучий, а весной, осенью и даже летом во время дождей образуется непроходимая грязь… Из Крапивны в Одоев вообще дорога дурна… и под самим Одоевом крутая гора, спуск небезопасен…»
Купцов можно понять: чтобы перевезти 20 тысяч пудов груза (320 тонн), нужно было 1000 телег, 2000 лошадей и 500 возчиков! А по железной дороге тот же груз можно перевезти всего в 30 вагонах при наличии 10 рабочих. Река слабо помогала: через Белевскую пристань в середине XIX века за навигацию проходило более 1500 судов, но реки все больше мелели…
Битва за «чугунку»
– Постройка железной дороги – дело дорогое, а спонсоров у туляков не было, – продолжает Елена Серегина. – Тула со дня своего основания имела для России огромное значение как крупный торговый и промышленный центр, а тут поползли слухи, что вожделенную «чугунку» (так называли железную дорогу – первые рельсы отливали из чугуна) до Москвы будут строить в обход Тулы, через Калугу! Как всполошились туляки! Дворяне и купцы Белевского, Богородицкого, Чернского, Одоевского, Веневского уездов и Тулы завалили главноуправляющего путей сообщения и императора письмами с жалобами на плохие дороги.
У туляков был мощный козырь: под Тулой открыли богатые залежи дешевого топлива – каменного угля. Император Александр II повелел: «Принять неотлагательные меры для приступа средствами Государственного казначейства к работам означенной дороги!» Битва за «чугунку» была выиграна. В июне 1864 года строительство дороги началось. Магистраль называлась «Московско-Курская», дистанцию в 537 км разбили на 5 отделений: «Москва-Серпухов», «Серпухов-Тула», «Тула-Ску-ратово», «Скуратово-Орел» и «Орел-Курск». Строили от «златоглавой», четыре года…
Штрафбаты
Фразой из песни Высоцкого «В прорыв идут штрафные батальоны» можно описать и строительство дороги «Москва–Курск». Казна не могла себе позволить строительные машины: первые экскаваторы стоили дорого и часто ломались. Поэтому строили «чугунку» местные крестьяне, найти которых тоже было проблемой в пору полевой страды.
Железнодорожный мост через Оку Московско-Курской железной дороги действует и по сей день. Снимок 1910 года
Пришлось пригонять батальонами солдат-штрафников.Они вручную возводили насыпь для двух путей – шириной более 11 м из камней, песка и грунта высотою в полтора метра. Все это надо было привезти вручную на тачке. Если попадалось болото, его выкапывали лопатами до глины и потом делали насыпь. Кормили рабочих жидкой похлебкой, а нормы выработки были просто жуткими: в день на одного – не менее одного кубического аршина, то есть почти 10 кубометров грунта должен был перенести один человек!
Железнодорожный мост через Упу (под Тулой) Московско-Курской железной дороги. Снимок 1910 года.
Работали артелями. И если кто-то сбегал или заболевал, его норму «делили» остальные. Работали с мая по ноябрь по 12-16 часов в сутки с двухчасовым перерывом на обед. Платили копейки, а аванс уходил местному помещику в счет уплаты налогов…
Второй Демидов
За 30 лет до открытия дороги «Москва – Курск» (тульский вокзал тогда потому и назывался Курским, а не Московским) в России уже была железная дорога. Построил ее наш земляк, граф Алексей Бобринский (1800-1868 гг.), владевший землями в Богородицке. Граф был спонсором строительства, которое затеял инженер Франц Антон фон Герстнер, австриец чешского происхождения.
Тульский граф Алексей Алексеевич Бобринский (1800-1868 гг.) основатель российских железных дорог.
Герстнер обивал пороги российских чиновников с просьбами построить сеть железных дорог, но ему отказывали. Чиновники не противились прогрессу, просто Герстнер хотел получить железные дороги России в собственность. Николай I разрешил построить «опытную линию», когда узнал, что акционерную компанию, от имени которой выступал Герстнер, создал туляк Алексей Бобринский, фаворит двора.
А еще император знал, что во дворе дома Бобринского в Петербурге уже построен «рельсовый путь для увеселений»… Бобринского называли «вторым Демидовым» за предпринимательский талант. К тому времени он уже считался создателем сахародельческой промышленности в России: в селе Михайловском под Тулой граф растил сахарную свеклу, которую перерабатывал на рафинад и патоку (до 25000 пудов в год). Местный сахарный завод Бобринский построил еще в 1828 г.
Лошадь в дилижансе
1 мая 1836 г. началось строительство железной дороги «Петербург – Царское Село». Работали ударными темпами: за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Рельсы и подвижной состав везли из Англии и Франции (об уральских инженерах-самоучках Черепановых никто даже не вспомнил!), а часть дорожных машин делалась в Петербурге на Александровском заводе.
Конно-железная дорога около Тульского кремля. Точно такая же была на Киевской улице (ныне проспект Ленина). Фото конца XIX века.
Спустя полтора года дилижанс из 8 вагонов за 35 минут преодолел 23 км из Петербурга в Царское Село – это было даже не сенсацией, это было ЧУДОМ! Вот что писали «Санкт-Петербургские ведомости»: «60 верст в час; страшно подумать… между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только конь пышет огненною пеною…»
Первым поездом управлял сам Герстнер. Плата за проезд до Царского Села 2 р. 50 к. ассигнациями в карете 1-го рода, 1 р. 80 к. – в дилижансе и 80 к. в простом открытом дилижансе «для простого народа». Государь новой машине слабо доверял и приказал поставить на платформу свой экипаж, сел в него и поехал!
Концертный вокзал
Бобринский хотел доказать всем, что железная дорога быстро окупается, и создал из дороги «Петербург – Царское Село» развлекательный центр. Он даже паровозы назвал игриво: «Проворный», «Богатырь», «Слон»… В конце пути пассажиров встречал вокзал, увеселительное заведение с цыганами, плясками и песнями! Английское «Vauxhall» означало «увеселительное заведение с садом». Граф специально построил концертный зал в конце пути: пассажир получал удовольствие от поездки и от искусства!
Летом 1854 года к композитору Штраусу явились представители железнодорожной компании Бобринского с предложением – маэстро получил приглашение выступать вместе со своим оркестром в роскошном Павловском вокзале и в парке, где располагались дворцы российского царя. Деньги предлагались такие, что Штраус немедленно согласился. Так Россия узнала про вальсы и польки Штрауса!
Версты и околотки
Слово «паровоз» придумал русский журналист Николай Греч (1787-1867) в 1837 г. В одной из статей он написал: «Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек».
Машинисты станции Ханино узкоколейной железной дороги (Суворовский район). Снимок 1908 года.
Новое слово быстро прижилось и метафоры «грозный исполин», «дикий зверь», «могучая машина» и «пароходный дилижанец» ушли в прошлое. Но еще до конца XIX в. фраза «Я приеду на машине» говорила о поезде.
Поезда ходили без «верха», – иначе нельзя было наблюдать за машиной. Экипаж состоял из трех человек: машиниста, кочегара и помощника машиниста. Когда поезд трогался, помощник какое-то время бежал рядом, чтобы вовремя открыть «продувные краны» и сбросить пар. Дорога делилась на «дистанции» (100 верст), околотки (18 верст) и участки в 1,5 версты, которые закрепляли за одним конкретным мастером.
Был случай…
5 сентября 1838 года в 11 часов ночи поезд переехал крестьянина Петрова, вследствие чего состоялось высочайшее повеление «не дозволять паровозам ездить позднее 9 часов вечера» – инструкции на железной дороге в буквальном смысле «написаны кровью».
Дорога «Москва–Курск» обошлась казне в рекордные 62 тысячи рублей за версту. Для сравнения: Главное общество требовало 90 тысяч рублей за версту, а несостоявшаяся английская компания вообще 97 тыс. рублей серебром!
«Дешево» – не значит хорошо. Через год на 100 верстах магистрали пришлось менять рельсы (они были плохо уложены), спустя еще три года ремонтировали и насыпь…
В ночь на 30 июня 1882 года под Чернью, близ деревни Кукуевка, сильные ливни смыли железнодорожную насыпь, так как пропускная труба не справилась с объемом потока. В огромный провал рухнуло семь вагонов почтового поезда. Погибли 43 пассажира, 35 были ранены. Как бесновались газеты! Число жертв быстро «выросло» до 180 человек! Все пострадавшие были извлечены и опознаны, родственникам выплатили компенсацию. Общие расходы по устранению последствий катастрофы составили 605 тысяч рублей!
Несколько фактов о «чугунке»
1 Род Бобринских «отметился» не только на ниве политики и бизнеса. Двое из рода Бобринских (правнуки Екатерины Второй), двоюродные братья Владимир Алексеевич (1824-1898) и Алексей Павлович (1826-1894), в период с 1871 по 1874 годы занимали пост министра путей сообщения.
2 До строительства железной дороги в России с населением около 64 миллионов людей 800 тысяч занималось «сухопутным извозом» – извозчиком был каждый 80-й россиянин!
3 Вес первых рельсов составлял 30 кг на погонный метр. Современные рельсы вдвое тяжелее.
4 Основоположниками отечественного паровозостроения были крепостные механики-самоучки отец и сын Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы.
