1. Моя Слобода
  2. Город
  3. Тула историческая
  4. Места
  5. История подземных переходов: как Тула зарывалась в землю - MySlo.ru
История подземных переходов: как Тула зарывалась в землю
Фото из коллекции Михаила Тенцера. Заглавное фото: выход на привокзальную площадь из первого в Туле подземного перехода

История подземных переходов: как Тула зарывалась в землю

Про переход на вокзале, старое кладбище и подземки, которые в Туле так и не появились. 

Подземные переходы Тулы в начале этого года как-то удивительно похорошели. Появились модные граффити, цифровые экраны, уникальное дизайнерское оформление. Впрочем, в городе всегда подходили к их сооружению с душой, ведь каждый из переходов был вызван необходимостью, имел важное функциональное значение.

Для удобства пассажиров «колбасных» электричек

Удивительно, но первый подземный переход возник вовсе не на какой-нибудь главной городской транспортной магистрали. Появился он в декабре 1970 года на Московском вокзале. Пассажиропоток увеличивался с каждым годом, каждый день через Тулу шли десятки поездов, да и сами горожане все активнее пользовались услугами железнодорожного транспорта. Поэтому обеспечение безопасного перемещения с платформы на платформу стало насущной необходимостью. Тем более, особой осторожностью с приближением поезда были озабочены далеко не все пассажиры.

NQHlvoxYtx4.jpg
Московский вокзал. 80-е.

Решение о строительстве, по всей видимости, было принято внезапно, поскольку переход строился внепланово, за счет собственных доходов. Рабочими и строительными материалами помогали местные предприятия, все ж таки объект общегородской важности. 

Пока строили, вывезли 3000 кубометров грунта. Объект во всех смыслах был непростым. Мало того, что в болотистом грунте, так еще и с несколькими выходами — на платформы, в кассовый зал и на привокзальную площадь. Длина его составила 55 метров. Делали с душой — этим переходом мы все пользуемся до сих пор.

А вот другой такой объект — переход от трамвайного кольца к стоянке пригородных электричек — прожил не очень долго. Впрочем, он с момента своего рождения в начале восьмидесятых был непутевым — вечно неухоженный, мрачный, с тусклыми лампочками и неудобными, обледенелыми в холода ступеньками. Никакой информации о том, к какой платформе подойдет электричка. В девяностые и вовсе стал убежищем для лиц без определенного места жительства, которые находили тут приют, несмотря на постоянные конфликты с милицией.

Но главная его особенность — как только на улице становилось пасмурно, в подземке тут же образовывались большие лужи. Не говоря уж об осени и весне, когда все вокруг начинало таять.

Впрочем, непритязательные пассажиры того времени готовы были закрывать на это глаза, особенно после того, как у входа открыли дополнительные пригородные кассы. Ведь основная функция этого сооружения — быстрое перемещение от трамвая к электричке и обратно. Как только потребность в «колбасных» электричках стала угасать, отпала и необходимость перехода.

49oVp_EcLHM.jpg
Подземный путь к «колбасным» электричкам был очень часто подтоплен водой.

В 1986 году открывали после долгой реконструкции тульский трек. Одной из изюминок для гонщиков стало сооружение туннеля из восточной трибуны непосредственно внутрь полотна, где участники готовились к гонкам. Отпала необходимость выгадывать момент, когда можно будет, не мешая никому, перебежать через полотно трека.

Украденная роза

Первый полноценный подземный переход на улицах города был сдан в 1976 году. В городе было немало уже бойких и подходящих для этого мест, но выбрали самое актуальное — между первым и вторым корпусом политехнического института, чтобы студенты, перебегая с одной лекции на другую, не подвергали свою жизнь опасности.

N9t-aec33sA.jpg
Вот так выглядело строительство первой подземки на проспекте Ленина.

Впервые все интересующиеся могли наблюдать, как же их строят, эти переходы. На одной стороне проспекта разбили палаточный лагерь и огородили забором половину проезжей части, после чего прорыли траншею и стали укладывать в нее бетонные плиты. Как только работы в этой части были сделаны, лагерь переехал на противоположную сторону проспекта. Оказалось, что для такого сооружения вовсе не надо применять никаких метростроевских технологий, все гораздо проще.

Wk6uxnnRw74.jpg
Переход рядом с двумя корпусами «политеха» был сделан для студентов. Фото В. Белтова.

Проектировали этот переход москвичи, которые пользовались пешеходными туннелями давным-давно. Отчасти для жителей провинциальной Тулы наличие подземного перехода стало таким же столичным шармом, как и метро. Так что Тула с открытием своего перехода в мае 1976 года получила чуть больше лоска большого города.

В 1978 году в Туле открылся переход на перекрестке проспекта Ленина и ул. Каминского.

В то время каждые выходные значительная часть горожан с утра ехала на рынки — либо мясновскую барахолку, либо Центральный рынок. Соответственно, транспорт к местам десанта до этих вожделенных точек шел забитым до отказа. Некоторые из тех, кто не успевал перейти дорогу на разрешающий сигнал светофора, особо не заморачиваясь, лавировали между транспортом. Так что городские власти сделали большой подарок дисциплинированным пешеходам.

g8GXc-dQLj0.jpg
Пока шло строительство подземного перехода на ул. Каминского, люди переходили проспект по сигналу светофора.

Очередной переход появился в Туле в июле 1980 года. Несмотря на то, что он был третьим по счету, эта подземка оказалась по настоящему уникальной. Ведь если прежние переходы были длиной по 24 метра и с двумя выходами каждый, то этот оказался существенно длиннее — 130 метров, да еще и с выходом на четыре стороны, с пандусами для детских колясок, и с гораздо большим сечением, чем два предыдущих. Поэтому конструкции пришлось заказывать не у местных производителей, а в Московской области. Для первой очереди они были завезены заранее, и все сделали быстро — за месяц и две недели. Потом часть заказов на конструкции заводы-изготовители начали отказываться принимать, ссылаясь на загруженность, так что сроки сдачи все время отодвигались.

MyY01uiAkYQ.jpg
Переход на ул. Каминского. 1981 г.. Фото В. Белтова.

Другой сложностью была необходимость вынести массу инженерных коммуникаций — линий водопровода, канализации, электрических и телефонных кабелей. И все это — не прекращая движения по проспекту. А вот с трамваем так не получилось. Хотели ограничить движение в сторону улицы Болдина на две недели, а в итоге вышло как всегда — почти на два месяца.

По тем временам открывшийся практически перед самым визитом эстафеты олимпийского огня в Тулу переход был настоящей картинкой. Со стороны улицы Станиславского радовала глаз большая эмблема Московской олимпиады. С другой была целая композиция — пробитая латунная гильза, в которую вставлена латунная же роза — символ 35-летия мирной жизни советских людей. На стенах были развешаны затейливо украшенные светильники. Вскоре все это стало жертвой вандалов. Панно светильников разбивали, украли розу, а позже и саму гильзу. Эмблема олимпиады продержалась существенно дольше. Самое обидное, что от всей этой красоты не осталось даже фотоснимков. 

На строительство перехода ушло почти полтора года — панельные девятиэтажки строят быстрее.

В скором времени, в 1983 году, сдали еще один переход — в створе улиц Мосина, Металлистов и Советской. Интересно, что именно эта подземка могла появиться в Туле примерно на полтора десятилетия раньше и могла быть первой.

В доказательство этого есть письмо 1965 года из Министерства коммунального хозяйства РСФСР по вопросу развития транспортных связей в Туле, расписано оно ни много, ни мало на транспортную секцию совета содействия техническому прогрессу при тульском обкоме КПСС. В нем сообщается, что решение о пешеходном тоннеле и мосте через Упу у предприятия п/я № 95 по новому направлению улицы Советской, в соответствии с существующим положением о необходимости проектирования и строительства должно быть рассмотрено и принято тульским облисполкомом. По-видимому, туляки пытались получить финансирование, но их технично отфутболили. Стоимость каждого из объектов оценена не более, чем полтора миллиона рублей.

Только весной 1974 года это строительство было утверждено, и то на деньги предприятий Миноборонпрома СССР, расположенныех в Туле. Им предлагалось построить мост и переход за счет собственных средств и лимитов подрядной деятельности.

До сих пор в Сети любят обсуждать, что при строительстве этого перехода было обнаружено много старых захоронений. Но вот чего точно не было — это старинных кладов.

Подземный переход с пятью входами приняли в эксплуатацию вместе с новой подъездной дорогой и мостом через Упу. Все вместе они составили единый архитектурный комплекс. Впервые в Туле здесь разместили несколько торговых точек. При возведении перехода строители уложили две тысячи кубометров железобетона, протянули пятнадцать километров коммуникаций. Еще накануне открытия торопились, укладывали последний бетон, докрашивали и доделывали.

Все тульские переходы долгое время объединяло категорическое нежелание туляков ими пользоваться, ведь поверху однозначно быстрее. Практически у каждого из них постоянно дежурили сотрудники ГАИ, отлавливающие нарушителей. На улице Советской проблему решили, наконец, радикальным способом: становили посреди проезжей части дополнительное ограждение. А вот с переходом около политеха все было куда сложнее. Ведь на самом деле, чтобы им воспользоваться, приходилось делать изрядный крюк. Даже студенты, ради которых это затевалось, не всегда считали нужным пользоваться переходом.

Время от времени кто-то из них попадал под машину, иногда со смертельным исходом.

А вот с теми, кто хотел перейти проспект по улице Агеева, бороться оказалось бесполезно. В конце концов в 1991 году автоинспекция сдалась. Здесь уложили пешеходную дорожку и узаконили переход по верху.

В разрушительные девяностые годы многие подземки серьезно пострадали. Переход на Каминского простоял в ожидании ремонта около двух лет. Рядом с ним постоянно дежурили патрульные машины ГАИ, пытавшиеся заставить пешеходов идти на зеленый сигнал светофора. Удивительно, но наглые нарушители могли упрямо переходить дорогу практически на виду у автоинспектора.

Забился водой и превратился в болото переход около автовокзала.

С 1998 года он уже не работал, а подземные воды доходили практически до уровня пешеходной части, напоминая картины затопления берлинской подземки весной 1945 года. Вдруг в казне сыскались средства на его реконструкцию, и после десятилетнего простоя переход вновь открыли в 2008 году — с пластиковыми навесами и стеклянными дверями, сохраняющими тепло.

Переходы, которые не состоялись

Очень много проектов по строительству подземных сооружений так и остались в Туле нереализованными. Среди них, например, переход со стороны города через железнодорожное полотно, которого долго добивались жители Мясново. Предлагали, например, просто продолжить тот тоннель, который уже имелся — от привокзальной площади до выхода на платформы.

rT61cNjODAA.jpg
Переход у автовокзала.

В семидесятые годы рассматривалось строительство нового автовокзала в южной части города и, соответственно, нового подземного перехода в районе между филиалом Центрального универмага и магазином «Богатырь», то есть нынешнего троллейбусного кольца. Для этого даже при реконструкции трамвайных путей сделали смещение оси пути для организации выходов на посадочные площадки из пешеходного туннеля.

В 1990 году должно было начаться строительство подземного перехода в районе пересечения улицы 9 Мая и проспекта Ленина. Уже даже подготовили проектную документацию, но страну захлестнули совсем другие проблемы.

Еще один переход планировался на остановке «Стадион», чтобы любителям спорта в дни больших матчей и спортивных мероприятий было удобнее переходить дорогу.

Er8KvoZMAcU.jpg
Открытие уникального перехода у автовокзала.

Были и две громкие идеи для разгрузки транспортного движения в центре Тулы. Одна из них предусматривала связать город через Пушкинскую улицу с новым микрорайоном Михалково-Прудное. Новую трассу хотели сделать в сто метров шириной — шесть полос плюс два дублера — и пустить по ней скоростной трамвай. Для этого была заказана большая исследовательская работа, которая в итоге дала отрицательный отзыв на этот замысел. Во-первых, технически нереально — слишком большой уклон. А во-вторых, для удобства движения надо было делать подземный туннель через проспект. Учитывая, что с одной стороны новое здание театра, пришлось бы сносить оба или только одно из зданий исторических присутственных мест. Конечно, это было бы чересчур.

QKJqXARmszI.jpg
Фото с открытия уникального перехода у автовокзала.

Другое резонансное предложение более известно. Архитекторы считали, что улица Первомайская ведет в никуда, не снимая напряжения транспортного потока в центре. Ну что это — упирается в стену кладбища?

Поэтому родилась идея снести часть Всехсвятского кладбища, с тем чтобы ул. Первомайская выводила транспортный поток на ул. Тимирязева, Кауля и перескакивала в Чулково.

Дело уже было практически решено, но вдруг все стало достоянием общественности, и общими усилиями знаковое для Тулы мемориальное место отстояли.

gWreEymys4k.jpg
Фото с открытия уникального перехода у автовокзала.

В русле уже утвержденного проекта предлагалось сделать подземную дорогу под кладбищем на глубине шести метров, учитывая, что уровень залегания склепов там не больше трех метров. Но и этот проект не состоялся.

Следите за нашими новостями в удобном формате

Перейти в Дзен

22 февраля, в 17:20 +19
Другие статьи по темам
Место
«Спортлото», «Спринт» и лотереи на рынках: во что играли наши папы и мамы
«Спортлото», «Спринт» и лотереи на рынках: во что играли наши папы и мамы
Удивительная история туляка Николая Захарова: герои Огненной земли, любовь как в кино и Победа
Удивительная история туляка Николая Захарова: герои Огненной земли, любовь как в кино и Победа