Как ездили туляки с Московского вокзала 150 лет назад

Московский (тогда Курский) вокзал начал работать в 1868 году.

Как ездили туляки с Московского вокзала 150 лет назад

Ежедневное железнодорожное сообщение на всем протяжении Московско-Курской железной дороги, проходящей через Тулу, открылось в сентябре 1868 года.

Тогда же первые пассажиры вошли в деревянное еще здание вокзала.

В тесноте, да не в обиде

Одновременно было завершено строительство железной дороги «Москва — Курск». Она проходила по территории Московской, Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губерний и связывала центр России с юго-восточными районами страны. Курск стал узловой станцией, откуда поезда уже шли на юг, потому и дорога получила название Московско-Курской, а тульский вокзал стал именно Курским, а не Московским, как сейчас.

В августе 1867 года Александр II лично осмотрел мост и первые версты дороги от Серпухова до Тулы, он же открыл движение по всей Московско-Курской железной дороге 30 сентября 1868 г., когда, возвращаясь из Крыма, специальным поездом отправился из Курска в Москву.

Первая железнодорожная станция Тула, куда еще в 1867-м приходили первые поезда со стороны Серпухова, а с августа 1868 года до Орла, находилась на окраине города, в Заречье, недалеко от Кузнецкой слободы.

К 1868 году было построено двухэтажное каменное здание Курского вокзала с красивым фасадом и высокими полуовальными окнами. Для пассажиров были устроены буфет и ресторан, а также раздельные кассы — отдельно для тех, кто едет 1-м и 2-м классом, и отдельно — для тех, кому по карману только бюджетный третий класс. Кстати, в то время можно было брать с собой в вагон 16 кг бесплатного багажа.

Было на вокзале и особое помещение для кочегаров — поезда в то время стояли на станции подолгу, заправлялись водой и углем до следующей остановки.


Туляки сразу же полюбили железнодорожные путешествия.

Станции Тула был присвоен первый класс. В 1913 году к основному зданию было пристроено новое, расположенное слева от него перпендикулярно к уже существующему. На тех добротных дубовых сваях часть вокзала стоит по сей день.

О жизнедеятельности в то время очень наглядно рассказывает история станции Ясенки — нынешнего Щекино. В 1888 году, после того как провели хорошую дорогу отсюда до Крапивны, местные власти столкнулись с тем, что количество пассажиров резко увеличилось и они все на вокзале не помещались, поэтому начали хлопотать о немедленном расширении вокзала.


«Существующий ныне зал для пассажиров всех классов и дамская комната не могут иногда вмещать в себя всех пассажиров, имеющих надобность ехать. Кроме того, в обыкновенное время дамская комната недоступна для мужчин, а зал настолько неудобен, в особенности в зимнее время, что является положительно необходимым отделение пассажиров 3-го класса от пассажиров высших классов, что сделано уже на станции Сергиево. И на всех станциях даже такой сравнительно бедной дороги, как Ряжско-Вяземская.

Рабочие лежат вповалку, все места для сидения заняты, в дамскую комнату нельзя войти. Куда же, спрашивается, деваться пассажиру, не принадлежащему к низшему классу?»


Земство констатировало факт увеличения пассажиров, принадлежащих к более зажиточному классу людей, которые имеют полное право на лучшие удобства, чем те, которые им предоставляются ныне. За это они платят лишние деньги.


«В обыкновенное ночное время пассажиру высших классов также некуда деваться, так как все диваны, число которых даже не соответствует количеству проезжающих пассажиров, заняты спящими людьми — по большей части станционными рабочими и крестьянами, пришедшими на станцию спозаранку, будить которых не налегает даже рука вследствие человеколюбия, почему в этом случае пассажиру приходится беспрерывно гулять по залу иногда часа два и три, пока он не воспользуется любезностью буфетчика, предложившего стул возле буфета».


Железная дорога стала пользоваться повышенным спросом у нарождающегося класса дачников. В переполненных дачных поездах люди ютились в тесноте, духоте, но не в обиде — ехать-то всем надо. Специально для них выпускалось «Летнее расписание поездов Московско-Курской и Скуратово-Вяземской железной дороги и дачное движение» стоимостью в пятак.

Одно время по городу даже поползли слухи о том, что в связи с возможностью проведения новой дороги «Рязань — Тула — Сухиничи» появится новый вокзал, который обустроят прямо на Хлебной площади. Но они так и остались слухами.

Костоломка

Железную дорогу строили настолько быстро, что в народе она слыла костоломкой. Года не проходило, чтобы здесь не случилась серьезная катастрофа, — это при средней скорости поездов 40 верст в час. Причины некоторых таких происшествий не могут не поражать редкостным головотяпством.

Так, в июне 1895 года между станциями Свинка и Ока под Алексином одиннадцать вагонов товарного поезда разбились в щепки. К счастью, рабочий, машинист и кондуктор успели соскочить на землю и отделались легким испугом. Причина — разобранные пути. Нечто подобное случилось в июле 1908 года. На четвертой версте от Тулы сошел с рельсов товарно-пассажирский поезд из 36 вагонов. На этом участке дороги велись ремонт­ные работы и были сняты четыре звена рельсов. Место было огорожено специальными сигналами, но пьяный машинист сигналов не заметил и пустил поезд под откос на полном ходу. По счастливой случайности все пассажиры отделались царапинами.

В 1910 году весь подвижный состав почтово-товарно-пассажирского поезда № 4, за исключением паровоза, в количестве трех классных вагонов, одного багажного и двух товарных, опрокинулись на 85-й версте от Тулы налетевшим ураганом при сильной грозе. Вагоны полетели под откос. Из числа ехавших пассажиров пять получили легкие повреждения. Помощь им оказана случайно ехавшим в поезде врачом. Путь был поврежден на протяжении пятнадцати сажен.

Страшная трагедия произошла в мае 1888 года. Рабочему поезду из 28 вагонов-платформ приказали срочно очистить путь для поезда из Москвы. Он развил слишком быструю скорость — больше двадцати верст в час.

Пройдя стрелку у станции Бараново, локомотив поехал в прямом направлении, а вагоны — в направлении стрелки, после чего пошли под откос.

Одна женщина погибла, три женщины и один ребенок получили серьезные повреждения, семь — легкие. Остальные отделались ушибами. Все пострадавшие — местные жители из числа бедняков.

Новое средство передвижения быстро оценили революционеры-подпольщики, которые разбрасывали свою литературу для крестьян «о предстоящем разделе помещичьей земли» прямо из окон поездов.
В марте 1902 года через станцию Тула несколько дней подряд следовали поезда сосланных на Дальний Восток за беспорядки среди учащейся молодежи в Москве и Санкт-Петербурге студентов, в связи с чем на вокзале проходили демонстрации в их поддержку. Особенно много публики скопилось 20 марта — около ста человек. В основном гимназистки и гимназисты, которые кричали проезжавшим «Ура!».

К приходу поезда 21 марта публики собралось еще больше — около 150 человек. По требованию полицмейстера с платформы их удалили, и они издали кричали «Браво!», размахивали шапками, белыми и красными платками по направлению к вагонам с арестованными студентами. Часть демонстрантов была задержана. Среди них, например, была видная в будущем эсерка княжна Ксения Мышецкая и много бывших учителей, лишь недавно оставивших учебные заведения.

Защищавший задержанных присяжный поверенный Рязанов в своей апелляционной жалобе писал, выражая мнение большинства:

«Крики эти «браво» и «ура» по адресу ссылаемых сами по себе не преступны и обычны при проезде, например, высокопоставленных лиц, пользующихся почему-либо особым народным расположением, например, о. Иоанна Сергиева Кронштадского или раньше Тургенева. Почему те же самые «браво» и «ура», махание шапками и платками становятся преступными, когда они направлены по адресу лиц, во всяком случае, потерпевших за идею?».

Несмотря на защиту всем привлеченным пришлось понести наказание — до двух недель ареста.


В начале прошлого века поезда на станциях стояли долго — надо было заправиться водой и углем.

Злоумышленники

Привокзальная площадь была оккупирована артелью извозчиков, не пускавшей никого из чужаков. По таксе положено было брать за проезд в любой конец города 35 копеек, но, как правило, требовали еще и сверх таксы. А кроме того, брали с владельцев гостиниц, которым извозчики привозили с вокзала выгодного постояльца.

Процветало и воровство. Время от времени пропадали медные колпаки с паровозных гудков, куски рельсов, воровали кошельки у спящих пассажиров. Как-то тульский купец Сахаров пришел на вокзал забрать партию мануфактуры и заметил, что багаж весит на 1 пуд 20 фунтов меньше положенного. Компенсации он добился, но когда после этого за багажом пришел его приказчик, вес посылки уменьшился еще на 4 фунта.

Бич транспортников всех времен — безбилетники. Особенно их количество вырастало с началом дачного сезона. Пойманным полагался штраф — двойная плата за проезд. Тех, кто платить отказывался, этапным порядком отправляли в полицейские участки по месту жительства и держали там до тех пор, пока «зайцы» не уплатят штраф. В 1913 г. за безбилетный проезд по новым законам уже можно было получить три месяца тюрьмы, а за езду по чужому билету и без документов — год заключения. Кроме того, начали создавать кондукторские бригады, которым за обнаружение и выдачу «зайцев» выдавались награды.

В 1915 году управлением казенных железных дорог было предложено ввести в вагонах всех классов нумерованные места на сиденьях. До того, получается, этого не было.

В 1914—1916 годах в залах ожидания Курского вокзала работал военный госпиталь для солдат и офицеров, получивших ранения на фронтах Первой мировой войны. При этом во избежание скопления публики на пассажирских платформах при передвижении воинских поездов воспрещалось нахождение здесь всем лицам, не имеющим на проезд билетов. В виде исключения к таким поездам допускались только члены семей отправлявшихся на войну, но и они после ухода поезда должны были немедленно удаляться.

Ну и на сладкое заметка из «Тульской молвы» 1913 года:

«Заведывающий отделом народного образования Самаро-Златоустовской железной дороги М. Н. Грифцов приобрел в г. Бугуруслане корову, которую ему и нужно было водворить в Самару. Помощник начальника движения той же дороги, желая сделать приятное своему коллеге, послал по всем станциям дороги до Бугуруслана включительно телеграммы с предложением „озаботиться благополучным доставлением коровы в Самару“. Благодаря этому корове было оказано самое почтительное внимание: отдельный вагон с ней был прицеплен к ускоренному поезду № 991, а когда поезд этот проследовал со станции Кинель, то начальник станции К. А. Цапов дал даже телеграмму, что корова своевременно прибыла на станцию Кинель и благополучно проследовала далее. Далеко не избалованным вниманием начальства пассажирам оставалось лопнуть от зависти к корове».
 

Как ездили туляки с Московского вокзала в советское время – читайте в следующей части.

Автор: Сергей Гусев, 9 марта, в 12:27 +23
Московский вокзал: советское время
Московский вокзал: советское время
Забастовка на узловском «Кране» была одной из крупнейших в СССР
Забастовка на узловском «Кране» была одной из крупнейших в СССР