Быстрее автобуса
Строили аэропорт долго. Хотели приурочить его открытие к 50-летию советской власти в ноябре 1967 года, но не получилось. Только через полгода на северной окраине города появился наконец типовой новехонький аэровокзал.
Но авиация как таковая совсем не была для Тулы новым делом – гражданский аэродром заработал в областном центре еще в 1959 году. С обычной полевой площадки скромные самолеты Ан-2 и Як-12 доставляли пассажиров в отдаленные точки области — Белев, Куркино, Суворов, Каменку, Ефремов. Связали воздушные пути Тулу и с соседями — Орлом, Брянском, Рязанью, Калугой, Москвой.
Активно развивалась авиация не только в Туле, но и в других городах области. Так, 7 февраля 1958 года «Коммунар» рассказал, что между Сталиногорском (Новомосковск) и Москвой установлено авиасообщение, и добраться самолетом до Москвы теперь можно куда быстрее, чем трястись шесть часов в автобусе.
«Каждый день с посадочной площадки около Сталиногорска в 12 часов 45 минут поднимается десятиместный пассажирский самолет. Расстояние до столицы он преодолевает за час с небольшим. При этом стоимость билета не больше стоимости проезда от Сталиногорска до Москвы по железной дороге. В 10 часов 45 минут следующего дня самолет поднимается с московского аэродрома и берет курс на Сталиногорск».
А вот идея строительства гражданского аэродрома в Клоково поначалу не вызвала энтузиазма. По генеральному плану строительства Тулы этот аэродром вообще подлежал закрытию, с переносом в другую точку – в 22-х км от города. Считалось, что летать отсюда опасно как для военных экипажей, так и для гражданского населения.
Подходы к взлетно-посадочной полосе с востока были ограничены такими препятствиями, как шоссейная дорога Москва — Симферополь с линией телеграфных столбов и декоративными деревьями, а на удалении еще и школьным зданием высотой 20 метров. С запада на удалении 800 м от начала взлетной полосы – железная дорога и строения станции Плеханово. Но потом что-то в планах местного руководства поменялось, и решили сильно не тратиться и развивать Клоково.
Воздушный гусар
Руководил тульской гражданской авиацией поистине легендарный человек — Герой Советского Союза, полковник Африкант Платонович Ерофеевский. «Африкан-т, — подчеркивал он при знакомстве. — С буквой „т“ на конце». В своей боевой практике Ерофеевский летал почти на всех советских, а также на английских и американских самолетах, даже на немецких с их опознавательными знаками. Но больше всего любил «фанерные» — маленькие маневренные самолеты, идеально подходившие для специальных заданий и особых поручений командования.
Третий справа – Герой Советского Союза майор Африкант Платонович Ерофеевский (1917-1976) с офицерами 717-го бомбардировочного полка обсуждает боевую задачу.
Африкант Платонович перебрасывал через линию фронта советских разведчиков и руководителей партизанского движения. Четыре раза с его помощью забрасывался в тыл врага знаменитый разведчик Николай Кузнецов. Тот самый, кто лично ликвидировал 11 генералов и высокопоставленных чиновников оккупационной администрации нацистской Германии. В советские годы была очень популярной книга о его подвигах «Это было под Ровно».
Помимо экзотического имени Африкант Платонович был обладателем не менее выдающихся усов, за которые другой известный усач, Семен Буденный, прозвал его воздушным гусаром. Когда Африканта Платоновича просили рассказать о том, что запомнилось на фронте, он ухмылялся в эти самые усы:
– Воевал, как люди.
После 1945 года Ерофеевский командовал авиационным полком в Каунасе. Его часть первой в стране училась летать на новых вертолетах Ми-4, которые собирались использовать во время первой советской экспедиции в Антарктиду.
Как-то во время испытаний вертолет с десятиметровой высоты рухнул на землю. Ерофеевский получил многочисленные травмы, долгое время находился в госпитале.
В 1961 году в звании полковника был уволен в запас и получил предложение стать начальником Тульского аэропорта. Взялся за дело с огромным энтузиазмом, много сделал для организации местных авиалиний. Работал с большой выдумкой. В те годы организовывались даже специальные рейсы на самолетах за грибами.
Помог Ерофеевский и популярному в городе военно-спортивному отряду «Искатель», выделив два самолета Ан-2 для полета в Суворовский район для проведения акции «Спекулянт». «Искатели» набрали полные корзины грибов, вернулись в Тулу и, в рамках борьбы с любителями наживы, отдали свои «трофеи» на Центральным рынке практически даром.
Во многом Ерофеевский опережал свое время. Он даже устраивал пресс-туры.
К открытию навигации в Симферополь предложил бесплатно прокатиться туда и обратно местным журналистам. Сам о себе он говорил весьма неполиткорректно для того времени: «Я теперь коммерсант». Как коммерсант, организовывал для оборонки спецрейсы, которыми доставлялись комплектующие детали. Особенно это было актуально в конце года, когда на предприятиях была горячая пора — борьба за годовой план. Такие рейсы, конечно, не афишировались, зато были выгодны и рентабельны для всех.
Герой Советского Союза майор Африкант Платонович Ерофеевский (1917—1976, второй слева) с офицерами 717-го бомбардировочного полка в лесу.
Под командованием бывшего комполка авиаотряд быстро набирал темпы. Перевозки с 1960 по 1964 годы выросли на 574 процента, грузовые — на 375 процентов, обработка полей — на 330 процентов. В 1964 году было введено 859 дополнительных рейсов! Цифра, конечно, впечатляющая, но в нее, по всей видимости, вошла и очень популярная тогда у колхозников обработка полей с воздуха.
Летом открылся южный рейс: Москва — Тула — Донецк — Адлер, периодичностью три раза в неделю туда и обратно. Из Тулы самолет вылетал в 16.10, в Адлере был в 21.50. Назад, из Адлера, старт был в 8.25, в Тулу самолет прибывал в 12.35. Таким образом, дорога от Тулы до Адлера занимала всего четыре часа, до Москвы — 35 минут.
Одновременно осваивались новые формы сервиса. Объявления по самолету стали делаться через микрофон. Для детей предлагались особые, мягкие кресла. В 1968 году авиаотряд пополнился современными самолетами Ан-24, где уже можно было сидеть в пассажирских креслах. Места в кукурузниках, которые еще долго перевозили людей на ближних рейсах — например, в Рязань или в Брянск, располагались как при десантировании — вдоль бортов самолета. Для того чтобы поглядеть в окошко, надо было крутить головой. Взлетно-посадочная полоса аэропорта быстро устарела, стала слишком короткой для современных марок авиалайнеров. А вот для скромных потребностей тульских пассажиров этого вполне хватало.
Конец тульским крыльям
В 1974 году аэропорт обслужил 120 тысяч пассажиров. На площади перед аэровокзалом построили троллейбусное кольцо, связавшее эту точку города с Московским железнодорожным вокзалом и Зеленстроем.
В 1976 году стало возможным летать летом в Волгоград, Минеральные Воды, Краснодар. В 1977 году появилось еще одно курортное направление — в город Жданов, нынешний Мариуполь.
Всего через два часа можно было оказаться на берегу Азовского моря.
Пользовался большой популярностью и местный ресторан «Сокол», в названии которого угадывалась некая фига в кармане. Известно ведь, какие летающие соколы были в нашей стране — сталинские асы. И сам Африкант Ерофеевский тоже был сталинским соколом.
В шестидесятые здесь вечерами поигрывал на контрабасе в составе еще мало кому известного ансамбля Кролла мало кому известный Владлен Токарев, будущий Вилли Токарев. Время от времени «Сокол» становился объектом скандалов. Так, здесь устроил свадьбу дочери один из больших тульских начальников. Ресторан на некоторое время закрыли, на что трудящиеся тут же отреагировали жалобами в обком. Разгорелся большой скандал, с публичной поркой и прочими наказаниями провинившихся. Трудящихся начальству обижать запрещалось.
В июле 1985 года «Сокол» стал объектом другого происшествия. В тот год здесь столовалась футбольная команда «Арсенал», жившая на учебно-тренировочной базе в Горелках.
И надо же было такому случиться, что перед игрой с записным аутсайдером — СК ФШМ – команда получила сильное пищевое отравление. Болельщики долго не могли понять, что происходит на поле: к началу второго тайма «Арсенал» проигрывал у себя дома 0:3. Но потом чудодейственные таблетки, которыми лечили игроков, видно, оказали воздействие, и они с трудом, но свели матч к 3:3.
К 1991 году Тульский авиаотряд достиг пика перевозок. Его штат составлял 470 человек!
Самолеты из Тулы летали в Анапу, Астрахань, Бельцы, Брянск, Вильнюс, Волгоград, Воронеж, Днепропетровск, Донецк, Ижевск, Казань, Киев, Кишинев, Краснодар, Минск, Набережные Челны, Нижний Новгород, Одессу, Оренбург, Пензу, Ригу, Ростов-на-Дону, Самару, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Симферополь, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Тамбов, Ульяновск, Харьков, Челябинск.
В 1991 году тульские авиаторы даже выдержали повышение цен на авиабилеты, и за 7 месяцев того года прибыль составила 1 миллион 513 тысяч рублей. Но уже наступали другие времена. Транспортный парк стремительно изнашивался. Ан-24 один за другим отрабатывали свой ресурс в 25 тысяч часов. Да еще после развала Союза ремонтный завод оказался за границей — в Виннице. Все расчеты зарубежные партнеры из Украины хотели теперь вести только в валюте, которой ни у кого не было.
В 90-е у пассажиров изымали не бутылочки с водой, а газовые баллончики.
Уже в 1992 году расписание пришлось сократить почти вдвое, и началось постепенное вымирание. Сотрудники аэропорта еще пытались заскочить в последний вагон: ввели питание для пассажиров во время полета, стали разносить кофе. Чтобы сэкономить, установили на самолетах дополнительные баки для керосина. Теперь на заграничных рейсах в Молдавию или Украину можно было запасаться топливом туда и обратно, что существенно удешевляло перевозку. В России авиационный керосин стоил дешевле.
Но было поздно. В 1993 году убытки составили 170 миллионов рублей. Механикам приходилось разукомплектовывать одни машины, чтобы укомплектовать другие. Символом того непростого времени стал самолет без винта, который долго стоял на территории отряда. В 1994 году из 22 Ан-2 к полетам были пригодны только шесть.
Сначала отменили самые нерентабельные рейсы. А в 1994-м от регулярных гражданских перевозок отказались совсем. Для поддержания штанов, правда, еще использовались чартерные рейсы. Возникла идея организовывать туристические и коммерческие рейсы в Турцию, на которые также был спрос. Организовывались грузовые рейсы в Хельсинки и Калининград.
Последним приветом для некогда знакового для Тулы места мог стать концерт группы «Дип Перпл» во время предвыборной кампании. Все уже было оговорено, и только в последний момент разрешение на проведение этого массового мероприятия не дали. А жаль. Красивый вышел бы финал.
Почитать ностальгический материал про тульский аэропорт «Когда у Тулы были крылья» можно здесь.
